zander

Sul sito del Sole 24 ore è stato postato un bel filmato su come viene costruito l'M-346 a Venegono. La durata del filmato è di 18 minuti circa. http://video.ilsole24ore.com/SoleOnLine5/Video/Impresa%20e%20Territori/Industria/IN-FABBRICA/2014/in-fabbrica-alenia-10-giugno/ALENIA.php

Secondo l'Espresso, la diplomazia inglese sta lavorando per convincere gli altri paesi europei che hanno acquistato l'F-35 (Norvegia, Olanda, ecc.) perché affidino la manutenzione degli aerei a loro, presso lo stabilimento della base RAF a Marham. http://espresso.repubblica.it/attualita/2014/05/12/news/f35-dai-caccia-un-altra-beffa-per-l-italia-londra-scippa-le-commesse-a-novara-1.164912 https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Marham http://www.raf.mod.uk/rafmarham/

Secondo un articolo dell'Espresso il numero di ore di volo del 31° Stormo si è ridotto della metà dal 2010 al 2013: - 2010 (governo Berlusconi), 10640 ore di volo; - 8540 ore di volo nel 2011; - governo Monti, 6069 ore di volo; - 2013 (governo Letta) 5378 ore di volo. Il rapporto consultato dal giornalista dell'Espresso afferma che nel 2103 le ore di volo sono state 5378, di cui: - 1877 ore sono state trasferte di governo - 1264 ore dedicate ai voli sanitari umanitari - 1066 ore per addestramento. Nel 2013 il principale utente dei voli di stato è stato il ministro della difesa, prima l'ammiraglio Di Paola, poi il ministro Mauro, soprattutto per visitare i contingenti militari all'estero. Il Presidente della Repubblica Napolitano ha usufruito molto poco dei voli di stato, totalizzando solo 52 ore di volo. Papa Francesco ha volato solo per 44 ore sui mezzi del 31° Stormo, ed avendo sempre disertato la residenza estiva di Castel Gandolfo, ha praticamente azzerato i trasferimenti in elicottero. Il rigore imposto ai conti ha ridotto i costi generali della gestione dei mezzi, ad esempio riducendo l'acquisto di generi di consumo a bordo e la spesa per le polizze assicurative. In un periodo in cui si discute se e quanti F-35 l'Italia dovrebbe acquistare, il governo italiano ha silenziosamente previsto di ridurre la flotta del 31° Stormo. Attualmente la flotta è composta da 8 velivoli, 2 elicotteri e 2 velivoli in pool: - tre Airbus (1 da 48 posti e 2 da 36), - sette Falcon (da 9, 12 e 16 posti), - due elicotteri Agusta AW 139. Il governo Letta nell'estate 2013 ha messo in vendita 1 Airbus e 2 Falcon ed il governo slovacco ha mostrato interesse all'acquisto. Il contratto non è ancora stato completato, ma la cifra è già stata fissata: ben 50 milioni di euro. http://espresso.repubblica.it/attualita/2014/02/16/news/quanti-milioni-sprecati-sui-voli-di-stato-1.153329

Piccolo incidente negli hangar di Dassault ad Argenteuil. Un Rafale, sollevato da una gru, è precipitato al suolo dopo che il cavo che lo sorreggeva si è spezzato. Un operaio è rimasto lievemente ferito. Fonte: http://www.leparisien.fr/espace-premium/val-d-oise-95/un-rafale-tombe-dans-l-usine-07-02-2014-3567503.php

L'editoriale di ottobre di Volare ha annunciato la chiusura della storica rivista alla fine del 2013. Personalmente mi spiace molto in quanto Volare ha sempre affrontato il mondo dell'aviazione a 360°, dal mondo militare a quello civile passando per quello sportivo in maniera sempre molto professionale. Davvero un peccato.

In questo vecchio post raccontai di un episodio che sembrava quasi una leggenda. Recentemente ho trovato la fonte dell´episodio. In Germania nel 2004 un Tornado ECR tedesco fu inquadrato da un radar della polizia per il controllo della velocità dei veicoli stradali. L´elettronica di bordo segnalò la minaccia sconosciuta all'equipaggio, che reagì accecando il radar. La vicenda finì poi sulla BILD, nel settembre 2004 come mostra la fotografia. L'articolo però dice anche che tutte le fotografie dell'episodio sono state distrutte.

Sul forum pprune.org ho trovato racconti molto interessanti di incidenti capitati ai Tornado del TTTE di Cottesmore. Nella prima metà degli anni 80, quindi ali albori del servizio operativo del velivolo, è accaduto per ben 3 volte che piloti in addestramento abbiano retratto il carrello durante la corsa di decollo, con le ovvie conseguenze del caso. Il primo incidente avvenne ad un velivolo britannico, il B08, con pilota italiano e navigatore tedesco. Il pilota italiano era un esperto pilota di F-104 in fase di conversione. Ecco cosa avvenne. Il pilota del Tornado diede pieno motore. A metà pista il pilota comandò la retrazione del carrello a ruote ancora a contatto del terreno, il carrello si retrasse e conseguentemente l'aeroplano spanciò sulla pista. Il Tornado, ancora con i motori al massimo, avanzò ancora per un tratto producendo un bel solco in mezzo alla pista. La leggenda riporta che gli unici danni fisici subiti dal pilota furono le botte che gli diede il navigatore... La giustificazione del pilota fu che sull'F-104 la leva del carrello era comandato su quando i pneumatici erano ancora a contatto della pista, al fine di ridurre il carico di lavoro al decollo, pur rimanendo il carrello estratto fino a quando l'aereo non si staccava dal suolo. Però il Tornado non era stato progettato con questa protezione. Il secondo incidente avvenne ad un velivolo tedesco con equipaggio tedesco ed infine il terzo incidente coinvolse il Tornado italiano I40. L'I40 fu il primo Tornado al TTTE. Gli inglesi, molto carinamente, dipinsero un paio di mani alzate sulla parte interna degli aerofreni non molto tempo dopo che il velivolo era arrivato alla base, in modo tale che potesse arrendersi correttamente! Da quanto ho letto nel thread, i piloti italiani non furono trattati proprio con i guanti bianchi... Uno degli incidenti più rischiosi avvenne durante un atterraggio a carrello retratto capitato ad un Tornado inglese che circa 10 anni fa (2003-2004 ??) spanciò sulla pista con i CBLS sotto fusoliera e relative bombe attaccate, per errore del pilota. Eppure il velivolo riuscì a riprendere quota e ad atterrare su un'altra pista (o almeno così mi è sembrato di capire). Alla fine di tutto sembra che questo Tornado abbia avuto solo pochi danni e l'equipaggio ne uscì indenne. http://www.pprune.org/military-aircrew/524425-italian-tornado-ttte-wheels-up-incident.html

Piccolo incidente ad un Tornado GR.4 della RAF all'Airshow Internazionale di Malta 2013. Durante il sorvolo dell'aeroporto, il Tornado ha perso dei pannelli dal lato sinistro della fusoliera, cadendo poi al suolo senza provocare danni a persone o a cose. Qui il filmato (vedere all'istante 15.30): http://www.youtube.com/watch?v=tUEYTWYyB_I&feature=youtu.be Qui le foto:

I sistemi di navigazione dei velivoli moderni (militari o civili che siano) usano diversi sensori (piattaforma inerziale, GPs, sensori aria, ecc.) che alimentano il computer di navigazione aerea che tramite sofisticati algoritmi (algoritmi di tipo filtro di Kalman) calcola posizione e assetto alla massima precisione possibile. In caso di guasto di uno o più sensori, il computer disabilita gli apparati guasti e continua ad effettuare i calcoli con gli apparati rimasti, ovviamente con precisione inferiore. Quindi periodicamente il computer legge i dati del GPS e li miscela con quelli della piattaforma inerziale. Il fix è una procedura, ormai meno usata di un tempo, che consiste nell'aggiornare la piattaforma inerziale, che durante il volo tende a derivare. Il pilota passa su di un punto di coordinate note e acquisisce le coordinate (cioè fa il fix) per riallineare la piattaforma inerziale, oppure acquisice le coordinate tramite i sensori di bordo, come ad esempio il radar. Oggi le piattaforme inerziali sono integrate, cioè in un unico apparato coesistono la piattaforma inerziale e il GPS: in pratica il GPS ogni secondo fa "il fix" della posizione aggiornando la piattaforma. Tuttavia in caso di guasto del modulo GPS o di un'assenza del segnale è necessario che qualcuno aggiorni la posizione. Quindi è altamente probabile che la procedua di fix manuale sia rimasta anche sui velivoli più moderni come soluzione di backup. Ultima nota: il sistema di navigazione del Tornado è molto moderno, in quanto è stato oggetto di un upgrade solo qualche anno fa. E' una piattaforma di navigazione inerziale di tipo laser con GPS integrato prodotto dalla Litton in sostituzione della piattaforma orignale della Ferranti. http://www.thefreelibrary.com/Litton+navigation+system+selected+for+German+Tornado+aircraft+upgrade.-a018654262

L'editoriale del mese di agosto 2013 di Volare purtroppo riporta la brutta notizia che la casa editrice Domus ha deciso di chiudere la storica rivista. Ultimamamente la direzione del giornale aveva preso delle decisioni in merito al formato per cercare di ottenere delle economie, ma sembra che gli sforzi non siano bastati. La redazione, da quanto leggo su un comunicato pubblicato a latere, ha deciso di intrapprendere delle inziative per sconguirare la chiusura. Speriamo bene... Dalla copertina leggo che la rivista ha 31 anni di vita. Certamente non pochi e speriamo che questa fase di crisi acuta sia superata in fretta.

In Germania l'EF-2000 non è mai stato ben visto da una parte della popolazione tedesca, fin dai tempi della raccolta dei dividendi di pace. L'articolo di Der Spigel è un articolo a tesi, volto a screditare l'EF-2000, scritto con evidente tono polemico. Il livello delle argomentazioni tecniche è allineato di conseguenza. Discutiamo delle argomentazioni tecniche. Problema di FCS L'autore comincia riferendo di un incidente di volo avvenuto il 27 luglio 2007 in cui il velivolo "30+39" durante un sorvolo a bassa quota dell'aeroporto di Neuburg in Baviera, avrebbe optato per una manovra evasiva al fine di evitare uno stormo di uccelli. A detta di un documento visto dall'autore, l'aeroplano avrebbe avuto un sobbalzo divergendo verso la torre di controllo in maniera incontrollata e solo all'ultimo momento il pilota avrebbe riguadagnato il controllo. Il documento afferma che potrebbe trattarsi di un problema SW che avrebbe causato un eccessivo angolo di Bank. Un guasto all'FCS di questa gravità (avvenuto a quasi contatto del terreno) è uno di guasti che causerebbe la messa a terra dell'intera flotta di velivoli, tedeschi e non, per settimane o mesi fino alla completa soluzione del problema. Eppure non si è mai avuta notizia di alcuno stop ai voli. Quindi nascono varie ipotesi: 1 - l'episodio è una balla colossale. L'autore asserisce di avere un documento di cui non cita i riferimenti e di cui non mostra nemmeno una fotografia. Interpellate a tal proposito Cassidian e Bundeswehr negano l'evento. 2 - la mancata collisione è vera ma causata da altro. Il pilota ha mal valutato la situazione e dopo il volo, davanti ai superiori si sarebbe giustificato incolpando il SW dell'FCS. 3 - l'episodio è vero. Ma quindi la Luftwaffe avrebbe permesso ai velivoli di continuare a volare permettendo una possibile strage dovuto ad un incidente di FCS? Mi sembra altamente improbabile. E le altre aviazioni, è possibile che non abbiano mai sperimentato questo tipo di problema, o è mai possibile che un problema così grave non abbia mai provocato un incidente di volo serio? Ognuno tragga le conseguenze. Problema dell'altimetro L'autore dice che si sono corsi rischi enormi per il fatto che il velivolo è dotato di un altimetro guasto capace di sbagliare anche di 60 m. Un aeroplano moderno è dotato di sistemi di navigazione e di FCS integrati che convogliano una serie di dati rilevati da sensori aria, piattaforma inerziale, AHRS, GPS in uno o più computer (ridondati) che tramite complessi algoritmi forniscono la stima migliore della posizione e della quota del velivolo. In base allo stato di salute dei sensori l'algoritmo esclude o include nei calcoli le sorgenti e le include fornendo dei dati con una stima più o meno accurata. Quindi anche se il sensore dell'altimetro fosse totalmente guasto, il sistema ricaverebbe il dato da altri sensori, ed il pilota leggerebbe il dato della quota in piena sicurezza. Quindi è fallato un sensore o l'intero sistema di rilevamento della quota, navigazione e FCS? Ma proseguiamo. Se si verificasse un problema all'altimetro, per controllarne la veridicità lo confrontereste in volo con un velivolo datato come l'F-4 o smontereste l'apparecchiatura per inviarla in laboratorio per ricalibrarla? E' mai possibile che se il difetto fosse stato diffuso su tutta la flotta di EF-2000 se ne fossero accorti solo i piloti austriaci? Possibile che i tedeschi non si sarebbero accorti del problema, pur avendo la possibilità di far volare l'EF-2000 con Tornado, F-4, Alpha Jet, e altri velivoli della NATO? Durante il volo di prova con l'F-4, l'autore afferma che un velivolo avrebbe avuto un problema ad una pompa del carburante costringendo il velivolo ad atterrare in emergenza. Un velivolo come questo non può essere progettato per non avere guasti: sarebbe tecnicamente impossibile. Un velivolo come questo è progettato per tollerare i guasti e ricondurre a terra il velivolo in sicurezza per un'adeguata manutenzione correttiva. La progettazione è fatta creando le debite ridondanze e mostrando gli allarmi necessari al pilota affinché metta in atto le debite procedure di emergenza. Problema del carrello L'autore descrive un problema verificatosi su un velivolo al rientro da un volo. Tutti in questo forum siamo consapevoli delle sollecitazioni che deve sopportare un carrello all'atterraggio. Nel caso descritto si sarebbe staccato un componente del carrello. L'aeroplano però sarebbe stato in grado di decollare (retrazione del carrello), compiere il volo ed atterrare (estrazione del carrello e bloccaggio) e rientrare nell'apposita piazzola. E' stata fortuna o il problema era meno serio di quanto descritto? Il problema delle certificazioni di EADS L'autore dell'articolo descrive che EADS ha avuto diversi problemi a mantenere e ad ottenere le certificazioni per poter operare. Per EADS il passaggio dalla produzione di un aereo come il Tornado ad un aereo molto più sofisticato e prestante come l'EF-2000 ha comportato un grosso cambio di mentalità, in quanto l'EF-2000 è un velivolo con tecnologie molto diverse e con livelli di sicurezza richiesti molto più elevati di quelli del Tornado. Come si sa una delle cose più difficili da cambiare è al mentalità delle persone. In questo caso intendiamo il cambio di processi e la gestione dell'intera catena dalla progettazione alla produzione e certificazione per potere soddisfare appieno i requisiti richiesti della Luftwaffe. Probabilmente EADS ha sofferto a gestire questo passaggio, ma visti i risultati raggiunti dall'EF-2000, ha sofferto molto meno di quanto sostenuto dall'articolista. Probabilmente l'autore si dimentica che negli anni di cui ha parlato, il sito bavarese di EADS ebbe una vita molto travagliata perché era in atto un trasferimento di stabilimento da Ottobrunn, vicino a Monaco a Manching. Si provi a considerare cosa significhi trasferire uno dei più grossi stabilimenti aeronautici di Germania da un sito ad un altro dovendo nel frattempo gestire l'inizio della produzione di una delle macchine più complesse mai costruite in Europa. Insomma, per concludere, l'autore ha imbastito un articolo infarcito di "sul velivolo si è verificato un grave guasto che avrebbe potuto causare un disastro...", basato su voci, illazioni e documenti non provati. Un articolo concepito in questa maniera, che credibilità può avere? Se questo è il tenore tecnico dell'articolo di Der Spiegel, non mi soffermo a commentare i dati economici, dato che si basa su calcoli dell'autore e non si basa su documento validi (Corte dei Conti tedesca o altro) e data l'elevata complessità della materia quanto è ancora più complesso da sviscerare per l'alta aleatorietà dei dati in gioco. Ieri è stato filmato un Typhoon inglese che ha atterrato troppo corto. Scommettiamo che quando il pilota è stato chiamato dai suoi superiori per chiedere spiegazioni, questi ha incolpato del cattivo atterraggio un bug non meno precisato del SW dell'FCS o un problema dell'altimetro anziché un proprio errore di valutazione? https://www.youtube.com/watch?v=NxLg2iRkOdQ

Però parliamo di 41 incidenti in circa 25 anni di operatività. Tutto sommato il Mirage 2000 non si è comportato così male...

L'ultima volta che un Mirage F-1 CR perse il canopy in volo fu nel 2009. Il Bureau Enquêtes Accidents Défense Air (BEAD) attribuì l'incidente ad un errore del pilota che non spinse a fondo la leva di blocco del canopy, sull'unico velivolo della flotta F-1 a cui non era stata applicata una modifica di sicurezza per garantire al pilota, anche visivamente, la chiusura del canopy. Una volta in volo, l'azione della differenza di pressione tra cabina e ambiente circostante, le sollecitazione del volo e le vibrazioni del motore causarono l'apertura e il distacco del vetro. Il primo incidente di questo tipo avvenne sui Mirage F-1 nel 1978. Dal 1991 al 2009 sono avvenuti 9 incidenti di questo tipo. Sugli F-1 esportati, Dassault è a conscenza di un solo incidente di questo tipo, avvenuto nel 1988 ad un F-1 irakeno. http://www.defense.gouv.fr/content/download/113038/1097508/file/Rapport%20public%20BEAD-air-C-2009-003-I.pdf In ultimo per restare sugli F-1 CR, proprio qualche giorno fa F-1 CR hanno intercettato un Il-20 sul Mar Baltico, dopo un decollo in allarme dalla base di Šiauliai, in Lituania: Fonti: http://www.meretmarine.com/fr/content/des-mirage-f1-cr-interceptent-un-il-20-russe http://www.defense.gouv.fr/operations/actualites/baltic-2013-premiere-mission-d-interception-pour-les-mirage-f1cr A proposito del Mirage 2000-5F precipitato, ecco le foto della carlinga incidentata: In quest'altro link invece si vedono i serbatoi subalari finiti nei pressi di un'abitazione. http://www.estrepublicain.fr/actualite/2013/06/06/un-mirage-se-crashe-en-haute-saone Il pilota eseguendo la procedura di emergenza prescritta, ha sganciato le taniche subalari che sono finite nei pressi di un'abitazione. Solo per un caso non ci sono ste vittime. Per concludere, come ricorda il giornalista Jean Dominique Merchet, esperto di affari aeronautici, questo è il 41° Mirage 2000 precipato su 315 velivoli finora consegnati in circa 25 anni di attività operativa. http://www.lopinion.fr/blog/secret-defense/mirage-2000-5-s-ecrase-en-haute-saone-782

Pienamente d'accordo. Ovviamente in un tweet non è possibile dettagliare questioni così complesse, oltre al fatto che la fonte è ampiamente di parte. Però è anche realistico pensare che la cifra di 70000 £/FH del rapporto britannico del 2010 sia ad oggi sovrastimata.

Alcune novità sui costi di volo dell'EF-2000. Secondo un tweet ( https://twitter.com/ValerioMBonelli/status/340038646696648704 ) di Valerio Bonelli, portavoce di Eurofighter, i costi di volo dell'EF-2000 ammonterebbero a meno di 15000 € F/H ed è in previsione che nei prossimi tre anni scendano ulteriormente a 10000 € per ora di volo. Questi valori sarebbero molto diversi da quelli pubblicati dal Parlamento Britannico nel 2010 ( http://www.publications.parliament.uk/pa/ld201011/ldhansrd/text/101125w0001.htm ) quando scrissero che il costo per ora di volo del velivolo era di 70000 £, anche se giustificato dal ridotto numero di velivoli in servizio ed in previsione di forte calo per il futuro.

Secondo Air & Cosmos 2355, anche sul Rafale è stata posticipata l'integrazione del Meteor al 2018. Sembra che il ritardo dipenda dalle difficoltà di messa a punto dello storeattore del missile. Approfitto di questa discussione per commentare un recente articolo de La Tribune ( http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130418trib000760217/algerie-la-france-hors-jeu-des-grands-contrats-d-armements.html ), che fa il punto sulla vendita di armamento francese all'Algeria. E per i transalpini sembrerebbero solo dolori. In ambito navale, la marina algerina sembra che stia trattando con Fincantieri l'acquisto di 4 fregate FREMM, snobbando completamente l'offerta francese. Complessivamente sembra che L'Italia, con Fincantieri, sia il maggiore fornitore di Algeri: nel 2011 la marina algerina ha acquistato per 450 milioni di euro 2 LPD (Landing Platform Dock), porta-elicotteri della classe San Giorgio. In ambito aeronautico l'aviazione algerina vorrebbe rimpiazzare i suoi 34 Mig-29, di cui non è soddisfatta. Da circa 10 mesi corre voce che stia trattando con la Saab l'acquisto dei Gripen NG, snobbando completamente l'aereo di punta di Dassault. Saab ha inoltre recentemente venduto missili anti nave RBS 15 mark III (Saab Bofors Dynamics) destinati ad equipaggiare le 2 fregate tedesche Meko vendute ad Algeri. In generale sembra che la Francia sia stata bandita dai grandi contratti algerini. La motivazione dipenderebbe dal fatto che negli anni '90, la Francia ha rifiutato di aiutare il governo algerino a combattere la deriva islamista che stava devastando il paese, fornendo determinato materiale per supportare le operazioni militari.

Il test pilot e giornalista brasiliano, Vianney Riller, ha avuto l'occasione di trascorrere alcuni giorni presso la base di Istres volando sui Rafale e provandone certe caratteristiche al simulatore. Sul sito brasiliano http://www.defesanet.com.br/rafale/noticia/10360/Rafale-%25E2%2580%259Cexposto%25E2%2580%259D-em-Raio-X-Operacional--Parte-1---Introducao ha pubblicato un articolo sulla sua esperienza. L'articolo in generale descrive le caratteristiche tecniche del velivolo, soprattutto dal lato avionico e sensoristico. I voli prova hanno messo in atto missioni che hanno spaziato dall'attacco aria suolo alle capacità aria aria, dall'attacco anti nave all'uso del cannone, utilizzando il MIDS per la riassegnazione dei target in volo e sfruttando la panoplia di sensori a bordo del velivolo. La configurazione provata in volo è la F3-04T, con sensori della versione F3+ che incorpora il nuovo radar AESA RBE2 e MWS (Missile Warning System) e OSF migliorato. L'articolo in sé ed alcuni tweet del giornalista hanno destato un certo scalpore perché, in una delle prove effettuate (non ho capito se al simulatore o in volo), il pilota è riuscito a rilevare, lockare ed abbattere con un missile MICA EM un Mirage 2000-5 che lo minacciava da ore 6. Lo stupore dipende dal fatto che in genere i sensori di allertamento sono in grado di rilevare le minacce ma con scarsa accuratezza. In questo caso i sensori e la data fusion dello SPECTRA consentirebbero di acquisire le onde EM del velivolo attaccante per sfruttarle contro lui stesso, lanciandogli contro un missile senza avere utilizzato sensori attivi per localizzarlo, e quindi senza allertarlo del pericolo imminente. Il velivolo attaccante si accorgerebbe del rischio solo all'accensione del booster del MICA. In genere le capacità di acquisizione ed inseguimento soprattutto sono riservate ai sensori principali come il radar e i sensori opto-elettronici. Sia ben chiaro, in una situazione come questa l'inseguitore avrebbe ancora dei vantaggi in quanto avrebbe la possibilità di fare un tiro diretto sfruttando in pieno l'accelerazione del missile. Nel caso del Rafale, sulla difensiva, il missile dovrebbe compiere una virata di 180° perdendo parte dell'energia e riducendo la portata del missile. D'altro canto l'aereo minaccia sarebbe in avvicinamento e quindi la diminuzione di portata del MICA va relativizzata. Ma se finora un velivolo sotto minaccia, allertato dai suoi sensori poteva solo cercare delle manovre di disimpegno, adesso un velivolo come il Rafale, con la sua suite elettronica SPECTRA, può tentare di contrapporsi alla minaccia in maniera attiva, e senza nemmeno, almeno in teoria, cambiare la rotta della missione. Qui la foto del display con il lock-on. La FAB sta valutando il Rafale come uno dei possibili candidati alla sostituzione degli F-5. In un articolo (http://www.defesanet.com.br/rafale/noticia/10379/Rafale-avanca-na-conquista-de-sucesso-comercial ) associato a quello principale, il giornalista ricorda che la FAB ha sottolineato l'esigenza di incorporare 18 modifiche per soddisfare in pieno i requisiti operativi, e che la firma del contratto comporterebbe da parte francese l'acquisto di 10 KC-390 per l'AdA. L'unico peccato è che l'articolo parla di parte 2 e 3 che sul sito non ho trovato. Magari sono presenti in qualche versione a pagamento o cartacea.

Credo che il progetto EF-2000 sia volutamente nato come un cantiere permanente. Gli ultimi anni hanno dimostrato che i velivoli possono avere una vita operativa molto lunga, 40 anni e più: nascono in certi periodi storici per ricoprire certi ruoli per poi evolvere nel corso degli anni ed adattarsi a scenari completamente diversi. Credo quindi che a livello di di requisito sia stata volutamente lasciata aperta la possibilità di modificare e di fare evolvere il progetto nelle direzioni richieste dai nuovi scenari operativi dei vari utilizzatori (le varie tranche, block, drop, ecc.). Quindi probabilmente anche il contratto commerciale è concepito per agganciare l'aviazione cliente e coinvolgerla per il futuro in una serie di upgrade e di integrazioni su misura a fronte di ampie compensazioni industriali. Questa è una scelta dei paesi fondatori che hanno certe esigenze, ma chi, come l'Aeronautica Svizzera, desidera un prodotto "fatto e finito", sicuramente cerca altro. Quanto ai costi, in termini assoluti l'EF-2000 è sicuramente un aeroplano costoso, che però, a differenza di altri velivoli, ha dimostrato una sicurezza in volo elevatissima, mai raggiunta prima da alcun velivolo di questa categoria. Il maggior costo del velivolo dipende dal valore aggiunto della sicurezza, che deve essere ben valutato. Se mi si permette un paragone, è un po' come quando si compera un'automobile: si può sempre spendere poco, ma se l'auto poi presenta problemi, alla fine ne valeva la pena? Ognuno valuta le varie opzioni ovviamente in base alla risorse economiche a disposizione, ma il valore assoluto da solo è un poco fuorviante.

Le beghe interne al consorzio non credo che inficino le trattative. Credo che la sconfitta di Eurofighter in India sia dipesa dal fatto che il "sistema Dassault / governo francese" abbia fornito al governo indiano un pacchetto complessivo superiore: - supporto politico-diplomatico-militare (durante le crisi con i vicini), - scambio di informazioni su tecnologia nucleare civile e militare, - un aeroplano che soddisfa i requisiti militari del bando ed un prezzo inferiore (lower bid). Invece il "sistema Cassidian-D / governo tedesco" probabilmente non ha saputo garantire gli aspetti riguardanti la parte extra velivolo. Teniamo in conto che la Francia mantiene da diversi anni rapporti privilegiati con il governo indiano e già da diversi decenni offre supporto militare-diplomatico e di intelligence. Il sistema francese quindi offre delle certezze che il sistema tedesco non offre. Alenia è Prime Contractor verso diversi paesi balcanici: Romania, Bulgaria, forse la Serbia. Inoltre ha condotto la gara in Brasile. L'interfaccia alla gara svizzera è stata Cassidian-D, non Eurofighter GmbH. L'inadeguatezza della presentazione è da imputare solo a Cassidian, che ha impostato la presentazione a proprio piacimento. Però se ne deduce che se il velivolo fosse presentato alla stessa gara da 2 aziende diverse (supponiamo BAe e Cassidian-D), la presentazione sarebbe molto diversa per entrambe, con esiti non scontati. In questo senso British Aerospace è molto più preparata delle altre aziende del consorzio.

La trattativa è stata condotta sin dall'inizio da Cassidian-Deutschland (ex EADS) e in caso di firma del contratto, sempre Cassidian-Deutschland ne avrebbe curato i dettagli sia con il governo indiano che con le aziende locali. Negli ultimi mesi della campagna di presentazione del velivolo, British Aerospace tentò di affiancare Cassidian (forse intuendo che l'approccio tedesco fosse poco incisivo?), ma questa rifiutò il supporto. D'altra parte il Prime Contractor ottiene la fetta più cospicua del contratto, e probabilmente i tedeschi temevano di dovere spartire la torta.

L'interfaccia del consorzio Eurofighter verso la Svizzera è stata EADS-Deutschland. Eurofighter è una società di diritto tedesco (Eurofighter GmbH) nata per soddisfare le richieste di NETMA, l'ente che riunisce i rappresentanti dei ministeri della difesa dei 4 paesi fondatori del programma. Al di fuori di questo contesto, le 4 aziende del consorzio Eurofighter si sono accordate per gestire il potenziale mercato globale. In questi casi l'azienda Prime Contractor gestisce tutti gli aspetti del bando, da quello tecnico a quello commerciale, affrontando la gara come meglio crede. Eurofighter e le altre 3 aziende supportano il Prime Contractor ma agiscono in seconda linea. In caso di vittoria il Prime Contractor incamera la quota principale del contratto mentre le altre aziende si accontentano di quote inferiori.

Un pilota taiwanese, il tenenete colonnello Tung-Yi Wong di 37 anni, ha perso la vita questa mattina verso le 10.00 nello schianto con il suo velivolo Mirage 2000-5 appartenente all'Armée de l'Air a circa 10 km dalla base aerea di Luxeuil, in Francia, poco dopo il decollo. Il corpo è stato ritrovato distante dalla carcassa dell'aereo ma non è stato appurato se il pilota si sia eiettato. La presenza di piloti taiwanesi è costante ma molto discreta in Francia, per evitare di irritare eccessvamente Pechino. Taiwan negli anni '90 acquistò 60 Mirage 2000-5. Nel progetto di reciproco supporto militare, sembra che a sua volta, almeno un pilota francese presti servizio a Taiwan. ladepeche.fr marianne2.fr Air & Cosmos Le figaro

Ci sarebbero delle voci che affermano che dietro l'uccisione di Gheddafi ci siano i servizi segreti francesi. Sembra che Gheddafi avesse minacciato Sarkozy di rivelare l'appoggio finanziario dato per le elezioni francesi a causa della posizione francese sull'intervento in Libia. Gheddafi, dal suo rifugio, avrebbe tentato di mettersi in contatto con un cellulare satellitare con dei suoi fedelissimi scappati in Siria. Il presidente siriano Bashar Assad avrebbe passato ai servizi segreti francesi il numero del satellitare del dittatore libico in cambio di un allentamento della pressione internazionale sulle vicende siriane. Corriere della Sera

In realtà un sistema di difesa professionale è più costoso di quello di leva: se uno stato decide di dotarsi di un esercito di professionisti, è perché ha deciso di operare all'estero. Il militare di leva non è politicamente spendibile, il professionista sì, ma va addestrato e pagato. Gli avieri italiani facevano guardie armate o poco altro. Forse facevano qualcosa parecchi anni fa su vecchi aerei meccanici. Ma velivoli sofisticati come il Tornado e l'AMX sono appannaggio solo di professionisti. Gli israeliani hanno un servizio militare che dura 3 anni, da svolgersi in uno stato semi permanente di guerra. Li distingue parecchio da un militare di leva di 6 mesi - 1 anno di ferma fatti in Europa. Sarei curioso di sapere se i militari di milizia elvetici fanno manutenzione agli F-18. La risposta chiuderebbe ogni dubbio. Avere una linea comune logistica (stessa gestione dei contratti di acquisto, stessi canali di contatto, stessa gestione nei magazzini, stessi codici di parti di ricambio, strumenti SW compatibili) fornisce importanti risparmi che vanno ad erodere questo 60/70%. Aziende come IBM, Oracle, HP ed altre hanno basato la loro enorme fortuna vendendo sistemi enterprise di questo tipo a mezzo mondo (aviazioni militari comprese), customizzandole secondo le richieste. A questo prosito l'AMI utilizza il sistema SiLEF, il sistema SW per la gestione della logistica per gli aeromobili interna all'AMI. Ad un certo punto l'AMI ha buttato via tutte le soluzioni autoctone per affidarsi a Vitrociset, definendo l'architettura (i server ed i client sono distribuiti sul territorio nazionale), i sistemi operativi (spesso in ambito enterprise si usano sistemi non Microsoft, Solaris ad esempio), definire gli applicativi ed i moduli aggiuntivi. Il tutto deve essere mantenuto nel corso degli anni, devono essere previsti sistemi di disaster recovery, backup, corsi all'uso, ed un aggiornamento costante in base all'evoluzione del programma aeronautico per servirlo al meglio. I contratti che vengono stilati sono milionari. C'era anche un bell'articolo su qualche numero recente di Rivista Aeronautica. Sole 24 Ore Vitrociset Per concludere, se il SH fosse stato affiancato agli F-18 C/D la logistica della Forza Aerea Svizzera ne avrebbe guadagnato parecchio, anziché dovere riscotruire una nuova struttura dedicata per il Gripen. Sono come San Tommaso, ci credo solo quando lo vedo. I moderni sistemi avionici hanno funzionalità molto complesse. L'uso di questa strumentazione non è facile e richiede gente motivata e addestrata, se non si vogliono combinare danni. Ma ipotizziamo che un militare di leva riesca ad individuare ed isolare il guasto di un equipaggiamento ed a sostituirlo con uno funzionante. Bene, poi deve portare l'equipaggiamento in laboratorio aprirlo e trovare il guasto. Se non ci riesce, l'equipaggiamento deve essere inviato alla ditta costruttrice che lo ripara facendosi pagare a carissimo prezzo. Siamo sicuri che un militare di leva riesca a riparare una complicata scheda elettronica di un avanzato sistema avionico, progettato con architettura dedicata (non è un PC!) magari con processori paralleli concepiti per gestire funzionalità safety critical?

Ovviamente parlavo di parti di impianti: ognuno sarà stato adeguatamente rivisto per eliminare obsolescenze e per dimensionarlo per le nuove esigenze. Ma prendi ad esempio l'impianto combustibile: oltre al nuovo dimensionamento dei serbatoi, magari qualche tubo più lungo o più corto, che cosa avresti potuto cambiare ulteriormente? Due sistemi importanti e costosi come seggiolino eiettabile e cannone sono rimasti gli stessi, e sono parecchi soldi. Il carrello sarà stato rivisto sicuramente, ma la sua struttura principale? Generalmente un progettista è costretto a centellinare i pesi, ma chi andrebbe mai a risparmiare sulla robustezza di un carrello di un aereo nato per operare sulle portaerei? Avranno rivisto shock absorbers, dischi dei freni, i pneumatici, magari avranno rivisto anche i cuscinetti, ma poi cos'altro? E' vero, smonta e rimonta arriviamo a rondelle e coperchietti. Ma è tutto materiale costruito e certificato ad uso aeronautico-militare. Ogni materiale è provvisto della sua documentazione e deve essere tracciato e monitorato nel corso della sua vita operativa. Quindi è materiale che comunque costa una piccola fortuna. Somma migliaia di componenti, e se mantieni un'unica linea logistica il risparmio è garantito. Infine strutture e impianti vengono progettati e spesso sovradimensionati fin dall'origine per poter consentire nel corso degli anni la crescita delle capacità del velivolo, senza modificarle successivamente. Il Gripen E/F monterà all'incirca lo stesso motore dei SH, l'F-414. L'F-18 C/D monta l'F-404 che equipaggia anche il Gripen C, in una sua versione costruita su licenza. Ma il SH ha il vantaggio della comunanza delle parti di cui sopra. Mah, in Libia qualche problema di compatibilità di carburante il Gripen lo ha avuto. Dò importanza al materiale di consumo perchè alla fine logistica e manutenzione sono costi che incidono sul costo orario di un aereo. Dover ricostruire da zero una nuova linea manutentiva e logistica per un nuovo aereo ha i suoi costi, monetari, operativi, di tempo e di addestramento. Ovviamente la Svizzera non è nella NATO ma ai suoi tempi quando ha acquistato i F-18C/D ha preso dei velivoli nati per operare in ambiente NATO. Quindi affiancando le due linee, il SH non avrebbe riservato alcuna sorpresa di incompatibilità con gli F-18 C/D. I Gripen C sono compatibili NATO ma, come ho detto, quando hanno operato in Libia hanno riservato qualche sorpresa. I cechi e gli ungheresi hanno sostituito una linea da caccia di produzione sovietica con una di produzione svedese e non hanno dovuto pensare a possibili affiancamenti ad altre linee di volo esistenti. Prima di tutto mi sento di dire che la differenza motivazionale a svolgere una certa attività tra un militare professionista ed un militare di leva è elevata. Il primo si presenta volontariamente ed è accettato solo se selezionato dalla forza armata, il secondo è costretto a stare lì. In secondo luogo il professionista può sempre fare affidamento su di un'esperienza continua accumulata negli anni, cosa che il militare di leva non può fare. La vedo molto dura, con aeroplani imbottiti di elettronica e che magari saltuariamente danno false segnalazioni di guasto (tutti gli aerei moderni ne soffrono), vedere un soldato di leva che cerca di capire cosa significhino i codici di guasto e che cerca di capire se può autorizzare il velivolo ad andare in volo o se deve rimandarlo in hangar. Serve un professionista specialista ben formato. Gli armamenti plug and play contengono sofisticate unità di controllo che devono essere programmate a dovere e che come gli aeroplani, devono essere monitorate con apposite apprecchiature esterne. Serve uno specialista. Chi gestisce le armi deve sapere gestire anche le situazioni di emergenza. Se l'aereo atterra dopo un'esercitazione con un'arma in misfire, quindi appesa al pilone ma attiva perché non si è staccata al comando del pilota, potrei mai affidarmi ad un militare di leva per mettere in sicurezza l'arma e l'aereo? Il SW è una delle cose più difficili da gestire. I SW per la gestione della manutenzione logistica generalmente o sono soluzioni proprietarie, che sono vendute a prezzi elevatissimi oppure sono soluzioni proposte da grandi aziende (Oracle, IBM, SAP, ecc.) customizzate sulle proprie esigenze, ma pagando a caro prezzo gli adattamenti. Se poi andiamo a vedere, negli ultimi anni una delle cause maggiori guasti ed incidenti ai velivoli è stato proprio il SW. Il SW di bordo (così come il SW di pianificazione) richiede diverso tempo, e tantissima sperimentazione nei laboratori prima di potere essere certificato per l'uso. Altrimenti l'immaturità dello sviluppo del SW in ambiente operativo causerebbe molti più incidenti. Intendevo dire che il Draken era un "cassone alare" (cioè una struttura di alluminio, non un cassone nel senso di "bidone"), dotato di alcuni sistemi e poco altro, come molti altri aerei dell'epoca d'altronde. Il Gripen è una macchina di altra generazione dotata di molti e modernissimi apparati di bordo, cose che mancavano su un aereo della generazione del Draken. Saab ha segnato la storia dell'aviazione con splendidi aerei e mai mi permetterei di non riconoscerlo. Il Gripen E/F avrebbe in comune con gli F-18 C/D solo il core del motore, il SH i core dei motori e gli altri componenti discussi prima. Va bene, i motori negli ultimi 30 anni hanno fatto molti passi in avanti in termini di affidabilità. Anche se un bird strike è sempre in agguato. Il Gripen è un grandissimo aereo, ma la semplificazione del soldato di leva che fa funzionare il velivolo ormai è un retaggio storico. Servono fior fiori di specialisti che sappiano dove e come mettere le mani ed una ben organizzata linea manutentiva e logistica. Se riesci a rispamiare sulla logistica hai comunque buoni risparmi.