zander

Credo che tu stia confondendo l'integrazione austera CP193 con l'integrazione Aria Superficie P1E pianificata da progetto. E' noto che il velivolo è nato per dare capacità AA in T1 e capacità AS a partire da T2. Questo perché 3 nazioni del consorzio disponevano del Tornado mentre la Spagna ricopriva il ruolo con altri velivoli. Quindi non c'era urgenza. Anzi, gli inglesi inizialmente esclusero il cannone dall'armamento. Poi gli inglesi cambiarono idea ed anche in T1 chiesero capacità AS, anche se limitate (CP193), ed il cannone. Ma era pur sempre un'integrazione austera, posticcia e ridotta rispetto alla pianificazione originaria. P1E è stata un'integrazione molto complessa perchè ha integrato 2 smart bombs, EGBU-16 e Paveway IV, sfruttando le potenzialità delle bombe al 100%, accoppiate con le capacità dei pod laser/recce. Questo spiega anche perché il simbolo del cannone in modalità AS sia apparso relativamente tardi.

Nel dicembre 2014 un C-130 H dell'USAF ed un C-27 J dello US Army sono entrati in collisione nei cieli notturni di Fort Bragg. Nessun ferito tra i membri dei 2 equipaggi, ma ingenti sono i danni ai 2 velivoli, che comunque sono sono rientrati alla base. La colpa sembra da imputare ad un mancato avvistamento visivo reciproco ed ad un'eccessiva confidenza nei sistemi di anti collisione (TCAS). http://www.fayobserver.com/military/report-details-mid-air-collision-of-fort-bragg-planes-faults/article_769c2d00-7a3c-52d4-b2b9-c59f1a60b720.html http://www.c-130hercules.net/content.php/795-C-130-News-Report-details-mid-air-collision-of-Fort-Bragg-planes-faults-crews

Gli EF-2000 sauditi hanno usato per la prima volta in missioni reali le bombe guidate Raytheon Paveway IV per colpire postazioni dell'ISIS. Non sono noti ulteriori dettagli sull'operazione. http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/idex/2015/02/25/saudi-typhoons-use-paveway-bombs-on-isis/23982221/

Il governo ha annunciato di volere vendere 2 dei 5 Dassault Falcon 900 in dotazion al 31° Stormo. L’asta si terrà martedì 17 febbraio nella sede della Direzione Armamenti aeronautici del ministero della Difesa quando si apriranno le buste con le offerte. Il prezzo di vendita è di 12 milioni di euro per ogni esmplare. I due aerei hanno 15 anni (furono consegnati tra settembre e il Natale del 1999). La flotta governativa avrà ancora a disposizione: tre Airbus, due elicotteri Agusta AW 139, due Falcon 50, tre Falcon: un 900 Ex come quello in vendita e due in versione Easy, più nuovi e facili da pilotare grazie a un’elettronica migliore, entrambi acquistati nel 2006. http://espresso.repubblica.it/attualita/2015/01/26/news/addio-all-aereo-della-settimana-bianca-di-renzi-il-governo-vende-due-falcon-ma-non-dovevano-essere-tre-1.196424#gallery-slider=1-196411 Invece sembra che sia sfumata la vendita dell'Airbus A.319 al governo slovacco che il governo Letta aveva annunciato tempo fa. http://espresso.repubblica.it/attualita/2014/02/16/news/quanti-milioni-sprecati-sui-voli-di-stato-1.153329

Novità da Parigi. Sembra che al Ministero dell'Economia ci abbiano ripensato e che l'accordo con l'Egitto si possa fare. Una folta delegazione francese si è recata al Cairo per discutere il contratto di fornitura militare e le garanzie economiche presentate dall'Egitto per concretizzare l'acquisto. In sostanza i francesi e gli egiziani stanno discutetendo per la fornitura di 2 fregate FREMM e di una ventina (23 o 26 a secondo delle fonti interpellate) di Rafale con armamento MBDA. Vedremo a breve l'evoluzione dell'accordo. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150116tribf92c6b8d3/rafale-et-fregates-fremm-l-egypte-et-la-france-proches-d-un-accord.html Nel frattempo la dirigenza francese sta cercando di ricucire i rapporti con quella indiana. Una delegazione francese è partita per l'India per appianare le note divergenze. Non dimentichiamo che qualche giorno fa il ministro della difesa indiano in persona ha dichiarato che in caso di fallimento delle trattative con Dassult, l'India potrebbe rivolgersi ai russi! Più chiari di così... http://in.reuters.com/article/2015/01/14/india-france-defence-idINKBN0KN1PM20150114

Restrizioni di volo per gli F-5 svizzeri Alcune cricche sono state trovate in parti delle cellule dei velivoli monoposto F5-E. I velivoli colpiti da questo probema sono stati sospesi dal servizio in attesa di riparazione. link: http://www.air-cosmos.com/2015/01/14/27972-restriction-de-vol-temporaire-pour-les-f-5e-tiger-suisses

Il capo di stato maggiore dell'Armée de l'Air, generale Denis Mercier, ha dichiarato di volere integrare l'AASM sui Mirage 2000 dopo averlo fatto sul Rafale. Questa operazione permetterebbe a Sagem, l'azienda produttrice, di prolungare la produzione dell'arma in attesa dei contratti di esportazione. L'AASM è una bomba propulsa a guida intelligente in grado di colpire con elevata precisione un target situato ad alcune decine di km di distanza dal luogo di sgancio. L'AASM è stata provata in Iraq. Sagem avviò il programma agli inizi degli anni 2000, al termine di una competizione dove a sorpresa vinse contro MBDA. Ma la sua messa a punto fu costosa e difficile e la sua evoluzione non sempre lineare. Quando il progetto nacque, Sagem preventivò di produrre 4000 bombe per le forze francesi ed altrettante per l'export. La Francia negli anni rivide al ribasso il numero di armi da acquistare portandolo a 1748, di cui gran parte ormai consegnata mentre all'estero solo il Marocco ha acquistato 60 bombe per i suoi Mirage F-1. Ma in assenza di nuovi ordini, Sagem nel suo stabilimento di Montluçon (Allier), rischia di terminare la produzione nel maggio 2016. Se le negoziazioni con Qatar e India si concludessero positivamente nel 2015 il problema sarebbe risolto solo parzialmente: infatti i primi aerei sarebbero consegnati solo a partire dal 2018. In maniera molto discreta dei test di integrazione sono stati condotti sugli F-16 americani nell'ambito di un programma NATO. Ma la soluzione più naturale sarebbe l'integrazione di questa micidiale arma sui Mirage 2000, visto il numero elevato di velivoli ancora in servizio nel mondo. Ma è qui che l'opzione si scontra contro la volontà di Dassault. Infatti l'integrazione di questa sofisticata arma su velivoli ancora letali come i Mirage 2000 ridurrebbe le possibilità di vendita del Rafale all'estero. Per questo motivo alcuni anni fa Dassault aveva bloccato gli studi di integrazione di questa arma per i Mirage 2000 di EAU ed India. A complicare il quadro, la Direction Gérérale De l'Armement (DGA) desidererebbe che l'avvenire dell'arma passasse per una razionalizzazione industriale francese. SAGEM sarebbe pronta a trasferire il progetto a MBDA ma a patto di essere rimborsata dell'investimento sostenuto per finanziare l'arma, cosa che MBDA non è disposta a fare. http://www.lesechos.fr/journal20141231/lec2_industrie_et_services/0204040754646-lavenir-de-lun-des-armements-les-plus-sensibles-du-rafale-en-suspens-1079208.php http://www.sagem.com/spip.php?rubrique80&lang=en

Nuovo rallentamento per i contratti di vendita del Rafale. E' appena ripartita da Parigi una delegazione egiziana di alto livello, lì recatasi per discutere l'acquisto di materiale militare: 23 Rafale e 2 fregate FREMM, per un valore di 5 / 6 miliardi di euro. L'Egitto è internamente turbolento, ma ai suoi confini la situazione è anche peggiore, soprattutto verso a Libia. Quindi l'Egitto ha bisogno velocemente di materiale moderno per potere monitorare la situazione ed eventualmente proteggersi ed intervenire. Tuttavia il Ministero dell'Economia e delle Finanze francese (situato nel quartiere di Bercy, XII arrondissement) non ha voluto concedere alcun contratto formale di credito finanziario (per finanziare la metà o più dell'intero progetto) per potere consentire all'Egitto di finanziare questo acquisto. Ma la delegazione egiziana, partita dal Cairo dopo che a fine novembre il presidente egiziano Abdel Fattah al-Siss si era recato a Parigi per discutere anche di questo dossier, è rientrata in patria senza avere firmato nulla. Probabilmente la finanza parigina ritiene che l'Egitto sia finanziariamente poco solido o che le garanzie mostrate non siano sufficienti mentre al Cairo ritengono che la Francia sia la causa delle turbolenze in Libia, e quindi responsabile di parte dei problemi. Pertanto qualcuno a Parigi ha rievocato lo spettro del fallimento della trattativa di vendita del Rafale al Marocco, quando nel 2007 il contratto, dato per certo, sfumò per motivi molto simili. Inoltre la diplomazia USA riuscì a insinuarsi nei rapporti franco-marocchini e con un abile e molto veloce colpo di mani soffiò ai francesi il contratto vendendo invece gli F-16. Fino a pochi giorni fa sembrava che fosse imminente la firma per 24 / 36 Rafale per il Qatar. Invece sembra che qualcosa sia andato storto... Tecnicamente il velivolo piace, ma quando si stipula un contratto di forniture militari, innanzitutto si firma una partnership strategico- militare tra stato acquirente e stato fornitore. Ed in questo caso è venuto fuori che al Qatar non piacciano le relazioni tra Egitto e Francia. L'Egitto combatte i Fratelli Mussulmani me tre il Qatar li sostiene. Quindi al momento i qatariani hanno raffreddato l'ipotesi di acquisto dei velivoli francesi ed hanno ravvivato i rapporti con gli americani per valutare gli F-18. Stando così le cose, i francesi rischiano seriamente di perdere entrambi i contratti. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20141222tribee705b332/et-si-bercy-faisait-capoter-la-vente-des-rafale-et-des-fregates-en-egypte.html#xtor=AL-13

Il giornalista Lee Hutchinson del sito http://arstechnica.com è stato invitato dal comandante Matt "Sparky" Smith della Naval Air Station Oceana ad una sessione di "volo virtuale" presso i simulatori dell'F-18 in dotazione alla base. Qui di seguito riassumo i fatti principali descritti nell'articolo, ampliati da alcune considerazioni di un post scritto da un commentatore dell'articolo. NAS Oceana ospita 337 aerei suddivisi in 19 squadron, suddivisi tra vecchi F/A-18A e -C Hornet (142 per 7 squadron) e più recenti F/A-18E e -F Super Hornet (172 per 11 squadron). Tecnica L'edificio dei simulatori dispone di un certo numero di "baie" ognuna delle quali contiene uno o più simulatori di cockpit. Ogni baia ha un diverso livello di classifica e sicurezza in funzione degli equipaggiamenti utilizzati. La visita si è svolta in una baia non classificata con un simulatore di F-18F di generazione precedente, senza cinematismi comandati idraulicamente e con bassa risoluzione grafica rispetto ai simulatori più avanzati. Il simulatore è comandato da alcuni server Windows ospitati in rack standard da 19 pollici forniti da L3 Communications. Alcuni anni fa la Navy usava macchine SGI Onyx per la grafica della simulazione, ma la comodità di disporre di PC con GPU Nvidia e Windows 7 hanno da tempo eclissato questa soluzione tecnica. Il cockpit riflette quello di un F/A-18F twin-seat, circondato da 8 schermi pentagonali disposti a dodecaedro attorno al cockpit per fornire una panoramica completa al pilota. Ad ogni schermo è associato un proiettore che usa degli specchi per convergere ed allineare i fasci. Ogni proiettore è guidato da un server del rack. I server della prova sono di generazione precedente, con CPU Pentium 4 e schede video NVidia serie GeForce 9800 (http://.nvidia.it/page/geforce_9800gtx.html). Il nono server, chiamato server Real Time Interface controlla e sincronizza gli altri 8 e fornisce lo stato reale ai display del cockpit (identico a quello reale). La rapida obsolescenza della componentistica elettronica è spesso un grosso problema. Un simulatore ad alta fedeltà richiede circa 5 anni dalla progettazione alla consegna e durante questo lasso di tempo lo stato dell'elettronica cambia radicalmente. Un simulatore progettato nel 2008 è entrato in servizio nel 2013, e questo significa che trovare i pezzi di ricambio nel 2013 per un prodotto di 5 anni prima non è facile. E' un problema che si può estendere anche alla linea di volo: Smith ha spiegato che i mission data dell'Hornet erano caricati tramite una schedina PCMCIA da 256MB direttamente nell'aereo prima del decollo. Questo sistema è cambiato solo quando è diventato impossibile reperire schedine PCMCIA da 256MB ed il cambio non è stato facile. L'amministratore dei Server Mike Mercer ha spiegato che mentre l'HW e la grafica dei simulatori più vecchi potrebbero non essere all'altezza delle schede grafiche più moderne, la simulazione invece è estremamente fedele. "Lo sforzo principale del simulatore è la modellazione del cockpit nella maniera più fedele possibile sia per il pilota che per il WSO (Weapons System Operator). Anche il modello di volo raffigura fedelmente il comportamento del velivolo vero. "Quando tiri la cloche, e sei all'80% della manetta, ed hai 2 taniche ed alcune bombe, il modello riproduce fedelmente le prestazioni del velivolo reale. Inoltre il simulatore è anche compatibile con l'helmet-mounted cueing systems o i visori notturni. La disposizione degli schermi è svergolata per fare apparire perfette le immagini proiettate all'allievo seduto nel cockpit anche se appaiono distorte ad un osservatore esterno. Nel simulatore provato l'HUD è proiettato sullo schermo direttamente davanti all'allievo invece di essere riflesso nell'apposito vetro. Pedali e manetta hanno la rigidezza attesa mentre pulsanti e leve sono più morbidi di quanto sospettato in quanto sono anche motorizzati, capaci di muoversi durante l'auto-pilotaggio ma è sulla manetta è percepibile un po' di resistenza dai motori interni quando si muove avanti e indietro. Un lettore dell'articolo, nel forum del sito, ha riportato informazioni interessanti che qui riporto: Cioè nei simulatori l'esperienza è così realistica che il cambio di orizzonte può provocare vertigini e disorientamento anche ad un semplice tecnico capitato nel dome per caso. Addirittura il commentatore ha riportato il caso di svenimento di un allievo dopo che si era schiantato al suolo dopo essere stato abbattuto (in maniera virtuale...)! Primo volo L'articolo prosegue con la descrizione dell'esperienza di volo simulato, di giorno prima e di notte durante l'atterraggio su una portaerei poi, sperimentata dal giornalista. Il syllabus addestrativo di un allievo pilota richiede 5 missioni al simulatore prima di passare al velivolo; l'allievo effettuerà altre 150 ore di volo simulato prima di diventare un pilota qualificato Navy (poi c'è il tempo da dedicare ai voli reali). L'aereo è facile da pilotare e l'effetto è molto simile a quello di un simulatore da PC. Decollo semplice e nessuna necessità di coordinare le virate, visto che il volo dell'F-18 è controllato dal computer. Ad esempio i piloti non usano mai il timone, a meno che non siano impegnati in un dogfight ed allora lo usano per indirizzare il muso dove vogliono. Il pilota imposta le virate allineando il vettore velocità dell'HUD con l'orizzonte e l'aereo si occupa di tutto il resto, il volo transonico non dà problemi di sorta, viti e quant'altro non impensieriscono minimamente l'aereo. L'F-18 può stare a volo rovescio per circa 10 s, poi subentrano problemi di limitazioni di circolazione dell'olio nel motore. A seguito di un volo rovescio prolungato il simulatore ha simulato un problema l motore sinistro, e quindi il giornalista, sotto il controllo del comandante, ha eseguito le istruzioni necessarie per portarsi in una condizione di sicurezza. L'articolo prosegue riportando le procedure per riportare a terra il velivolo con un motore fuori uso e stavolta l'F-18 si dimostra meno facile da controllare. Atterraggio notturno su portaerei Con un breve cenno del comandante Smith l'operatore al simulatore ha trasformato una splendida giornata in una notte stellata ed ha avvisato il giornalista che avrebbero appontato su una portaerei! La missione prevede l'allineamento alla portaerei e la selezione della frequenza per il TACAN. A 10 NM dalla nave il giornalista nel cockpit ha abbassato completamente i flaps, il carrello ed il gancio di arresto. Quindi a 200 nodi circa, dal pannello frontale Smith ha impostato i comandi per ingaggiare ILS (Instrument Landing System) e ATC (Auto-Throttle Control). In automatico l'aereo ha impostato l'appropriato angolo di attacco per velocità e posizione correnti sul sentiero di discesa e la manetta dei motori ha cominciato a muoversi autonomamente per regolare la velocità dell'aereo. "In Marina i piloti atterrano con un angolo di attacco e non con la velocità." ha spiegato il comandante Smith. "Atterriamo con un angolo di attacco di 8° e monitorando l'alpha crescente sull'HUD." L'approccio alla nave avviene dalla destra poiché l'area di atterraggio sulla portaerei è angolata di 10°verso sinistra. "La nave sta andando per 0-5-2," ha detto Smith. "Per atterrare, noi andiamo per 0-4-2." A 6 NM dall'approdo, l'immensa portaerei appare un minuscolo punto nel mare. L'unico compito del pilota è indirizzare l'aereo verso gli indicatori dell'ILS che appaiono sull'HUD mentre l'autothrottle regola la velocità. Poco prima dell'appontaggio il giornalista ha fatto una manovra errata che gli ha fatto sbagliare il touch down, con un angolo sbagliato, quasi sfiorando la torre di controllo. Spostando rapidamente la manetta in avanti il velivolo è tornato di nuovo in volo. Considerazioni finali In fine dei conti, anche una persona inesperta può volare con l'F-18 F. Però condurre una missione su un velivolo operativo richiede uno sforzo molto diverso. Enorme è il coordinamento con attori esterni, cioè altri aerei e controllori vari, dovendo nel frattempo gestire un complesso aeroplano in tutte le sue funzioni. In questa prova infatti: - il radar era spento, in quanto le prestazioni sono classificate; - l'aereo era disarmato; - non ci sono stati ingaggi con il nemico; - non sono state sostenute comunicazioni in radio frequenza con controllori o altri aerei. L'impressione del giornalista però è che l'abitacolo dell'F-18 F appaia come una serie di sistemi relativamente connessi e non come un unico sistema. Ad esempio i simboli grafici possono essere diversi sulle varie schermate. Su alcuni display appaiono verdi, su altri bianchi, su altri ancora variamente colorati, senza alcuna apparente ragione, dando l'idea di un sistema aggiornato negli anni in maniera un po' posticcia. Questa sensazione forse nasce dal fatto che gli aggiornamenti sono implementati modificando "contrattualmente" singole porzioni di codice dell'AMC, mantenendo inalterate le parti preesistenti. Questa sensazione è avvalorata da un altro commento lasciato del lettore di cui ha accennato sopra, e che qui riporto: Quindi anche secondo uno dei progettisti (sempre che la testimonianza sia vera, eeeeh....), l'attuale cockpit design dell'F-18 non è proprio "pilot-oriented", ma può apparire, in certi casi, come un guazzabuglio di informazioni proiettate sui vari schermi. L'addestramento consente di gestire la mole di informazioni recepite dall'equipaggio di volo ma almeno nelle fasi iniziali dell'addestramento potrebbe mettere almeno un poco in difficoltà gli allievi. Poi occorrerebbe valutare il comportamento di un equipaggio dopo alcune ore di volo di una missione particolarmente complessa costretto a fronteggiare una contingenza improvvisa. Penso che questo problema affligga non solo e l'F-18 in tutte le sue varianti ma tutti gli aeroplani nati negli anni '70, cioè progettati con una avionica analogica e aggiornati nel corso degli anni con avionica digitale, tramite contratti di aggiornamento incrementali e dedicati. Quindi parliamo di F-15 e F-16 per gli americani, ma mi viene il sospetto che lo stesso problema affligga aerei europei come il Mirage-2000 ed il Tornado. Credo però che su aerei di generazione successive la presentazione dei dati a schermo sia maggiormente curata e meglio distribuita sulle varie display, in quanto sono nati in un'epoca in cui la "cultura digitale" è già più consolidata. Link all'articolo: http://arstechnica.com/gadgets/2014/12/mach-2-hair-on-fire-ars-flies-the-navys-fa-18-sim-into-the-danger-zone/

Mi associo al cordoglio per la perdita di Legolas. Una vita giovane che si spegne per malattia è sempre difficile da comprendere. Ne manterrò sempre un bel ricordo.

Continuano le prove di integrazione di nuovi carichi sul'EF-2000. A novembre BAe Systems ha effettuato una nuova prova di sparo del Meteor da un EF inglese in una nuova campagna di prove. La prova ha testato l'interfaccia missile macchina per indicare il target prima del lancio e le funzioni di datalink tra radar e missile dopo il lancio. http://www.eurofighter.com/news-and-events/2014/12/further-meteor-firing-trials-begin-for-typhoon Sempre a novembre Alenia ha effettuato le prime prove di rilascio dello Storm Shadow. In parallelo a questa attività la BAe ha effettuato le prime prove installative su un Typhoon della RAF (disponibili foto e filmato). http://www.eurofighter.com/news-and-events/2014/12/first-storm-shadow-missile-release-from-a-eurofighter-typhoon-is-a-success In ultimo BAE Systems a Warton, in Lancashire, ha effettuato le prime prove installative del Brimstone sull'EF. L'installazione prevede due lanciatori con 3 missilii, uno per ala. http://www.eurofighter.com/news-and-events/2014/12/typhoon-fitted-with-brimstone-missile-for-the-first-time

Da Parigi arrivano notizie positive sull'incontro tra la delegazione del Qatar e quella francese per l'acquisto del Rafale. Sembra infatti che la trattativa sia andata bene e che a breve (15 dicembre?) il Qatar potrebbe annunciare l'acquisto di 36 aerei dal costruttore Dassault. Il Qatar è da lungo tempo cliente del costruttore francese e Dassault sperava di acquisire proprio da questo cliente un importante contratto. Non sono noti i dettagli, ma sembra che il velivolo sarà fornito con il meglio dell'armamento francese: MBDA MICA, Meteor e SCALP e Safran AASM. Se il contratto andrà in porto, Hollande dovrebbe recarsi in Qatar per la firma ufficiale. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20141125trib48b0c2f08/rafale-au-qatar-dassault-tres-proche-d-un-premier-contrat-export.html

Filmato di simulazione sull'uso e sul funzionamento del radar AESA dell'EF-2000. https://www.youtube.com/watch?v=HOvAtAX3DT0

Dalla Francia arrivano notizie positive per il Rafale. Sembra che si stia avvicinando la firma per il primo contratto di esportazione del velivolo transalpino. A fine ottobre è arrivata a Parigi, una delegazione di alto livello dal Qatar a discutere dell'acquisto di 36 Rafale. Se la negoziazione andrà in porto, entro la fine dell'anno dovrebbe recarsi a Parigi il primo ministro del Qatar per la firma definitiva. La dirigenza di Dassault è ottimista. Il numero di velivoli non è ancora certo e potrebbe crescere fino a 72 velivoli. I rapporti con il Qatar sono solidi e la forza aerea dello stato annovera nel suo arsenale già 12 Mirage 2000-5. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20141030trib4a075c4bd/le-rafale-va-t-il-enfin-se-poser-au-qatar.html Fonti indiane affermano che siano state appianate importanti divergenze tra il ministero della difesa indiano e Dassault avvicinando la firma al contratto MMRCA. http://www.portail-aviation.com/2014/10/mmrca-des-avancees-significatives-dans.html#more Il contratto MMRCA certo non ha vita facile. Vediamo gli ultimi eventi. Negli ultimi mesi il contratto MMRCA è stato attaccato dall'ambasciare russo in India che ha dichiarato Per finire sembra che: - Thales sia reticente a cedere il completo controllo della tecnolgia AESA agli indiani; - alcuni parlamentari del partito nazionalista indiano accusano che la selezione del velivolo sia stata fatta solo perché Carla Bruni (di origine italiana) abbia avvicinato Sonia Ghandi (anche lei di origine italiana) e che quindi al selezione debba essere rivista !! La notizia fa sorridere ma sembra che sia stata ripresa e commentata più volte dai media locali. Credo che si tratti di un mezzuccio estremamente risibile per cercare di difendere gli interessi di alcune aziende sconfitte nella selezione MMRCA. Pertanto è bene prestare attenzione a quanto accadrà a Parigi nelle prossime settimane.

Un recente articolo dell'Espresso esamina i ben noti problemi dell'Eurofighter, mettendoli in relazione ad uno scontro in atto in Germania tra la classe politica ed i vertici militari. E' noto che il governo tedesco stia cercando di ridurre l'impegno nel progetto, mirando alla cancellazione della Tranche 3b. Quindi la Germania starebbe sfruttando questo problema, dando tutta la risonanza possibile, per ritardare la Tranche 3b o costringere il consorzio a rivedere al ribasso i termini del contratto. Nel frattempo la Gran Bretagna sta spingendo sul programma perchè ha le prospettive di lauti guadagni dai contratti con l'Arabia Saudita e l'Oman. Questo spiegherebbe perché la Germania abbia ridotto il numero di ore per ogni cellula mentre la Gran Bretagna non ha adottato fino ad ora alcuna misura di contenimento. http://espresso.repubblica.it/attualita/2014/10/03/news/non-solo-f35-tutti-i-guai-dei-caccia-europei-1.182881

Sul sito della RAF ho scoperto un'interessante rivista in formato pdf, disponibile gratuitamente che ha come obiettivo la divulgazione dei principi della sicurezza in tutto la forza aerea. La rivista si chiama Air Clues. http://www.raf.mod.uk/downloads/airclues.cfm Molto interessanti i temi e molto curiose le fotografie pubblicate sulla rivista. Descrivo brevemente gli argomenti trattati in alcuni numeri recenti. Summer 2013 http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles/3AE4263C_5056_A318_A883FF5D10B24E91.pdf I learnt about Cable Engagements from that! Un bell'articolo di un pilota di Tornado GR4a sulla difficoltà di gestire l'aggancio del cavo d'arresto a fine pista in un atterraggio di emergenza. Al simulatore questa evenienza è provata e riprovata e va sempre bene. Ma come si comporta realmente l'aeroplano in quei pochi secondi in cui il gancio aggancia il cavo, il cavo va in tensione e poi le molle dello smorzatore cominciano ad avere effetto se il pilota non segue perfettamente tutte le indicazioni delle procedure di emergenza del manuale di volo? Perfect Storm In anni recenti la RAF ha drasticamente ridotto la sua linea di volo e il personale attivo. Nell'autunno 2012 la riduzione del personale ha eroso enormemente gli standard manutentivi e di sicurezza della linea di volo Tornado. La riduzione del personale nel frattempo aveva mandato via dalla base di Lossiemouth oltre 270 tecnici nei precedenti 18 mesi, circa il 35% della forza totale (circa 1500 anni di esperienza su Tornado). L'articolo descrive il peggioramento degli standard in quel periodo, nonostante che la richiesta di ore volate non fosse affatto diminuita e di come i vertici della base tentarono di arginare, almeno parzialmente, il tracollo degli standard manutentivi e di sicurezza. Spring 2013 http://www.raf.mod.uk/rafcms/mediafiles/3C066C91_5056_A318_A825E0F04435E23C.pdf Side-stick Controllers in Transport Aircraft L'articolo descrive alcuni incidenti avvenuti a seguito dell'uso dei side stick su velivoli da trasporto. I side stick sono strumenti ottimi per velivoli altamente dinamici, ma secondo l'autore dell'articolo possono presentare problemi su velivoli da trasporto. Quando un pilota muove un volantino, visivamente il co-pilota vede e monitora le operazioni del comandante e viceversa. Nel caso di sidestick invece manca un controllo visivo incrociato. L'articolo descrive l'incidente avvenuto all'Airbus A320 schiantato nel Mar Nero a Sochi nel 2006 durante un volo con cattivo tempo. Le cause furono diverse, ma la commissione d'inchiesta appurò che comandante e copilota diedero input diversi agli stick. Sul volo Air France flight 447 precipitato nell'Oceano Atlantico il 1° giugno 2009 si è detto e scritto tanto. Durante le indagini, la commissione d'inchiesta notò che, diversamente dai velivoli Boeing, dove i comandi di volo sono sincroni, i side stick di Airbus sono asincroni, cioè si muovono indipendentemente. I side stick sono ottimi, ma possono causare problemi quando viene a mancare la coordinazione (stress) in cabina di pilotaggio e i ridotti movimenti degli stick non consentono di percepire quali manovre stia compiendo l'altro membro dell'equipaggio. Buona lettura

L'ente federale tedesco per l'investigazione degli incidenti aerei ha appena pubblicato un rapporto preliminare (in tedesco) sull'incidente Eurofighter Learjet avvenuto in Germania a giugno. In breve, i due velivoli stavano volando in formazione. Ad un certo punto il Learjet eseguì una virata a sinistra per seguire il caccia. Ma il pilota, che aveva perso di vista il caccia, accentuò la manovra arrivando allo schianto. Lo Eurofighter fu colpito nella pancia, il serbatoio di destra si staccò ed il motore destro subì gravi danni. Al rapporto sono allegate alcune fotografie (pag. 41) http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-06.pdf?__blob=publicationFile

Nelle sale cinematografiche dal 13 al 16 settembre è in proiezione "Si alza il vento", ultimo film di animazione del Maestro Hayao Miyazaki, e che ho finito di vedere al cinema poche ore fa. Miyazaki, a parer mio, ha firmato un altro capolavoro. Questo film di animazione è dedicato all'ingenger Jirō Horikoshi, progettista dei velivoli Mitsubishi A6M "Zero" e ricostruisce la sua vita dall'infanzia fino alla realizzazione dei primi successi. E' un film anche amaro perchè riflette sul dilemma del progettista aeronautico, che se da un lato è un sognatore, desideroso solo di creare macchine in grado di vincere la gravità e di volare, dall'altro comunque è costruttore di aerei di morte. E' un film che consiglio vivissimamente: bella la storia, bellissimi i disegni. Bellissima è anche la celebrazione di Gianni Caproni di cui Miyazaki è sempre stato grandissimo amiratore. Nel film il protagonista si rivolge a lui in sogno ogni qualvolta abbia necessità di consigli su come agire. Io vi ho avvisato: il film rimarrà nelle sale solo fino a martedì. Come tutti i film di Miyazaki, per quanto si possano guardare a casa in DVD o Blu Ray, al cinema rendono infinitamente di più.

Eurofighter ha annunciato pochi giorni fa al salone di Farnborough la firma con NETMA per l'integrazione dello Storm Shadow. A partire dal 2016 la RAF dovrebbe essere dotata di questo nuovo armamento. http://www.eurofighter.com/news-and-events/2014/07/eurofighter-and-netma-sign-storm-shadow-integration-contract http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-raf-typhoons-to-get-storm-shadow-401677/ In passato il ministero della difesa inglese dichiarò che l'integrazione dello Storm Shadow sarebbe avvenuta dal 2018 in avanti. Ma allora come mai questo cambio di programma? Personalmente mi sono fatto delle ipotesi. In corso di sviluppo, vi è l'integrazione dello Storm Shadow per i velivoli sauditi, senza che però alcun contratto sia stato firmato. Le trattative hanno infatti subito un raffreddamento dopo serie divergenze tra UK e Arabia Saudita sulle azioni da intraprendere nella guerra civile in Siria. Ora l'integrazione di un armamento come questo è molto costosa e senza il supporto monetario di un contratto, è quasi impossibile procedere. Il nuovo colosso europeo Airbus Defence ha annunciato un taglio complessivo di 5800 persone con ovvie conseguenze sul settore militare. Uno dei programmi colpiti dalla ristrutturazione sarebbe l'EF-2000, visti i tagli della Tranche 3b, i mancati contratti di export e sprechi vari, con conseguente riduzione delle attività dovute alla smobilitazione e/o riduzione dei gruppi di lavoro e conseguente perdita di know-how. Probabilmente per mantenere in vita l'integrazione, agevolare la firma del contratto con i sauditi e magari attrarre qualche potenziale acquirente, forse il ministero inglese (in accordo con gli altri governi) ha deciso di anticipare l'integrazione (integrazione che comunque sarebbe avvenuta qualche anno più avanti), foraggiando con un bel contratto il consorzio Eurofighter. La domanda finale è: e l'Aeronautica Italiana? Come al solito parteciperà economicamente allo sviluppo di capacità avanzate A/S ma non le acquisirà oppure integrerà anch'essa lo Storm Shadow sui suoi F-2000 in modi e tempi simili alla RAF? Forse il suo silenzio vuol dir qualcosa... PS. Sul sito di Eurofighter è stato pubblicato il nuovo numero di EF World: http://www.eurofighter.com/downloads/Eurofighter_World.pdf

Sul sito del giornale svizzero Neue Zürcher Zeitung è comparso l'esito dell'indagine condotta dalla Luftwaffe svizzera in merito all'incidente del 24 ottobre 2013 che ha comportato la perdita di un F/A-18 e la morte dei suoi 2 occupanti. Il velivolo, decollato poco dopo mezzogiorno dall'aeroporto militare di Meiringen nel Cantone di Berna, doveva svolgere una missione di addestramento nella Svizzera centrale. Poco dopo il decollo il velivolo trovò un fronte di pioggia con nuvole basse battenti ad Alpnach. Il pilota decise allora di tornare a Meiringen ed impostò una virata per tornare indietro. Poco dopo, l'F/A-18 si schiantò a Lopper. Entrambi i membri dell'equipaggio morirono nello schianto. Secondo i risultati evidenziati dalla commissione d'inchiesta, l'incidente è stato causato da una cattiva valutazione del pilota probabilmente a cause delle condizioni meteo. Link: http://www.nzz.ch/schweiz/fehlbeurteilung-des-piloten-fuehrte-zu-absturz-1.18328321

Giugno 2014 è il peggior mese mai capitato ai velivoli Eurofighter. Oggi pomeriggio in Germania, un velivolo della Luftwaffe del 31° Stormo Boelke decollato dalla base di Nörvenich vicino a Colonia, ha avuto una collisione in volo con un Learjet della compagnia aerea GFD (http://www.gfd-hohn.de/), che ha un contratto di collaborazione con la Luftwaffe (tra cui anche traino bersagli). La collisione ha avuto un finale tragico, in quanto il Learjet è precipitato comportando la morte dei 2 piloti (RIP). Il Learjet è precipitato in un terreno della cittadina di Olsberg a circa 80 m da un gruppo di case. Il velivolo militare, che volava in coppia con un altro Eurofighter stava effettuando una esercitazione in cui il Learjet era coinvolto. Lo Eurofighter coinvolto nella collisione in volo è rientrato alla base di Nörvenich. Ancora da capire la modalità della collisione. L'addestramento consisteva nell'intercettare un velivolo civile non cooperante con il controllo del traffico, al fine di stabilire un contatto visuale e condurlo dove necessario. L'usuale distanza di sicurezza tra l'intercettore e il target varia tra 500 e 1000 metri mentre il gregario rimane a circa 3000 metri. Olsberg si trova nella Valle della Ruhr, nello stato Westfalia Reno del Nord. link: http://www.bild.de/regional/ruhrgebiet/flugzeugabsturz/flugzeuge-stossen-ueber-olsberg-zusammen-36507654.bild.html http://www.welt.de/vermischtes/article129384887/Toter-nach-Absturz-bei-Luftwaffen-Uebung-in-NRW.html http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/eurofighter-kollidiert-mit-learjet-mindestens-ein-toter-bei-uebung-der-luftwaffe-13005527.html http://nsnbc.me/2014/06/23/breaking-germany-lear-jet-crashed-collision-eurofighter/

Grande fermento in Francia per la visita dello sceicco Tamin ben Hamad Al-Thani, emiro del Qatar che si è recato a Parigi per discutere di importanti affari con il capo dello stato francese. Secondo indiscrezioni, tra i temi trattati nell'incontro c'è la possibile vendita dei Rafale all'aviazione del Qatar. Secondo La Tribune, sembra che le trattative siano a buon punto e che l'emiro punti a firmare un contratto per 36 velivoli più un opzione per altri 36. Attualmente l'aviazione del Qatar conta 12 Mirage 2000-5. Il Qatar sta valutando anche l'Eurofighter. Sembra che il Qatar abbia chiesto anche informazioni anche per l'F-35 ma gli USA hanno declinato la partecipazione al bando. Dopo alcuni mesi di silenzio, gli emiratini si sono fatti risentire a marzo di quest'anno e da allora la negoziazione procede con la dirigenza francese in un clima eccellente. Nei prossimi giorni dovremmo saperne di più. Esistono però anche numerosi punti scottanti sul tavolo della trattativa. In cambio dell'acquisto dei Rafale il Qatar vorrebbe maggior libertà di volo per la Qatar Airways in Francia, a discapito di Air France. Ma ovviamente se i francesi accorderanno alla Qatar Airways un maggior numero di linee, anche gli EAU vorranno ottenere simili privilegi per Emirates e Etihad Airways al fine di firmare un analogo acquisto di Rafale. E ovviamente tutto ciò ancor di più a discapito di Air France. In passato però la Direction Générale de l'Aviation Civile accordò a Emirates e Etihad Airways nuove linee di volo con la Francia ma gli EAU non firmarono mai un contratto di acquisto per i Rafale. Scottati da questa esperienza, i francesi stanno meditando su come procedere. C'è da dire che sotto i precedenti presidenti, gli scambi e gli accordi con le compagnie aeree del golfo erano cresciuti. Con il presidente Hollande i rapporti sono cambiati, ed è sorto un consenso nazionale per negare ulteriori diritto aerei alle compagnie aeree del golfo. Almeno fino adesso. L'incontro di oggi non dovrebbe comportare la firma di nessun contratto, però a Parigi auspicano che possa servire ad appianare la maggior parte delle controversie per giungere alla firma di un contratto che potrebbe essere più celere di quello agognato in India. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140619trib000835971/le-qatar-veut-le-rafale-de-dassault-aviation.html http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140616trib000836461/des-rafale-au-qatar-contre-des-vols-de-qatar-airways-en-france-la-crainte-d-air-france.html

Gironzolando su internt mi sono imbattuto nel sito della Sequoia Aircraft Corporation: www.sequair.com azienda di aviazione USA che vende e commercializza il Falco F8L di Stelio Frati in nord America. Con somma sorpresa ho scoperto che l'azienda distribuisce liberamente i piani costruttivi del Falco di Stelio Frati! Sia che siate home builder o che siate semplici appassionati di aviazione, ora potete sfogliare i piani costruttivi del bellissimo aeroplano del progettista milanese. Condivido con voi questa bella scoperta riportando il link: http://www.openclip.net/FalcoDrawings/FalcoConstructionDrawings.pdf ATTENZIONE!!!! Il file pdf ha una dimensione di 166 MB e il server su cui è hostato il sito web credo che abbia una connessine lenta. O almeno, io ho avuto qualche problema durante lo scaricamento dl file. Qui riporto anche i link a: - Manuale di Costruzione http://www.openclip.net/FalcoDrawings/ConstructionManual.pdf - Manuale di Volo http://www.seqair.com/FlightTest/FlightManual/FlightManual.pdf - Flight Cards http://www.seqair.com/FlightTest/FlightTestGuide/FlightTestCards.pdf Il Falco fu progettato da Stelio Frati nel 1955 e divenne famoso per le prestazioni e la bellissima linea. Dimensioni Ala Superficie alare: 107.5 ft^2 Apertura alare: 23'3'' Angolo diedro: 5.5° Lunghezza: 21'4'' Altezza: 7'6'' Carrello triciclo anteriore Motore a pistoni: Lycoming IO-320-B1A Potenza: 160 hp a 2700 RPM Maximum speed (Vne): 208.5 kt Maximum structural cruise speed (Vno): 161 kt Fattore di carico Categoria Utility -2.2 / +4.4 g Categoria Acrobatic -3 / +6 g Peso max al decollo Categoria Utility 1808 lb Categoria Acrobatic 1650 lb Il sito riporta anche un altro po' di informazione sulla costruzione amatoriale dei velivoli. Riporto anche un altro bel regalo, cioè il link al manuale di costruzione degli alianti scritto nel 1946 da Stelio Frati, "L'Aliante". Il libro, per quanto un po' datato, è diventato un riferimento per diversi anni per chiunque volesse approcciarsi al mondo della costruzione degli alianti.. http://www.seqair.com/TheGlider/TheGlider.pdf Però riflettendoci è un po' triste che per recuperare informazioni su un bel progetto italiano si debba consultare in inglese un sito del nord America... Tra l'altro Wikipedia in inglese è molto più dettagliata di quella in italiano. Provare per credere... Buona lettura! PS. Il Forum di Aerei Militari ha un bella sezione di aeromodellismo. Vediamo se c'è qualcuno che si cimenta a costruire il vero Falco, ma quello vero!

Le cause dell'incidente del 9 giugno che è costata la vita ad un pilota spagnolo non sono ancora chiare. Su internet ho trovato un'immagine, non molto chiara in verità, in cui si vedono i resti dell'Eurofighter dopo lo schianto al suolo. A vedere l'immagine, mi pare che da suolo compaia solo la deriva. http://www.dailymail.co.uk/news/article-2653273/Eurofighter-jet-crashes-just-short-southern-Spain-airbase-runway-killing-pilot.html

E' notizia recente del tragico incidente accaduto al Tifun spagnolo. Però qualche giorno fa sono state pubblicate su internet le foto di un incidente meno grave accaduto ad un Typhoon inglese nel 2008, di cui si era sentita qualche eco nei forum di aviazione, ma di cui non si aveva mai avuto una conferma ufficiale, almeno fino ad ora. Il 23 aprile 2008 un Typhoon inglese in trasferta a China Lake (California) si apprestò all'atterraggio. Carrello comandato giù, spie in abitacolo a posto ad indicare una corretta estrazione del carrello. Però qualcosa non funzionò. O il carrello non venne giù o il carrello non era bloccato correttamente, ma di fatto al contatto con la pista il velivolo spanciò e strisciò fino ad arrestarsi. Ecco la fotografia del relitto dopo l'incidente. Il pilota non si eiettò ed uscì dall'abitacolo. Il relitto successivamente fu smontato e riportato in Gran Bretagna a Coningsby. Sembra che il velivolo sia stato accantonato e cannibalizzato. La sfortuna per la RAF è che il velivolo era in servizio da soli 4 mesi... Qui di seguito riporto i link: http://www.urbanghostsmedia.com/2014/05/cutting-edge-eurofighter-typhoon-zj943-crash-landed-china-lake/ http://fightercontrol.co.uk/forum/viewtopic.php?f=16&t=46152&hilit=china+lake