zander

L'Egitto sta dando grandi soddisfazioni all'industria della difesa francese. Trapelano infatti voci dell'inizio della trattativa di vendita di ulteriori Rafale alla forza aerea egiziana. In aprile Hollande si è recato in visita in Egitto, dove ha attivato i colloqui per la vendita di 12 Rafale previsti come opzione dal contratto firmato nel febbraio 2015. La firma potrebbe avvenire entro la fine del 2016. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/et-si-l-egypte-achetait-12-rafale-de-plus-en-2016-579182.html

Ho trovato il sommario del report ufficiale danese. http://www.fmn.dk/temaer/kampfly/Documents/type-selection-denmarks-new-fighter-aircrafts-english-summary5.pdf Boeing ha protestato presso il Parlamento Danese asserendo che durante la valutazione la commissione abbia usato dati incorretti. Il report della commissione danese afferma che: - la vita utile della cellula sia di 6000 FH, mentre Boeing afferma che il SH abbia una vita utile di 9000 FH. - il SH costi dal 50 al 100 % in più rispetto ai dati reali, afferma Boeing, ovvero che il costo dell'F-35 sia di 42.2 miliardi di corone danesi ($6.4 miliardi) mentre il Super Hornet costerebbe $9.1 miliardi, ovvero 60.6 miliardi di corone danesi). http://www.stltoday.com/business/local/article_9949ebb7-96a4-5ea4-a64a-0a348c4af419.html

Airbus ha giocato le sue carte. Ha reso pubblico parte del documento di valutazione della RDAF ed lo ha contestato, portando le proprie ragioni. Sarei curioso di sapere come intende agire Airbus. Sicuramente questo documento farà discutere gli schieramenti politici del parlamento danese ma Airbus si aspetta che la commissione ritorni sui suoi passi per rientrare in gioco oppure ha solo mollato lo "schiaffo" prima di chiudere la partita?

Il governo danese ha emesso un bando di gara in cui ha invitato vari produttori che vi hanno investito risorse, tempo e denaro. Chi arriva secondo non prende il premio di consolazione ma vede sfumare le risorse investite fino a quel momento. Penso che Airbus credesse di avere delle chance pur non essendo il candidato più forte, con la possibilità di poter giocare le carte fino in fondo. Invece Airbus lascia intendere che la commissione abbia volutamente e maldestramente alterato l'esito della gara al fine di far vincere il candidato di LM. L'ultima pagina della richiesta di chiarimenti chiede esplicitamente infatti quali criteri siano stati usati nella valutazione, visto che il bando garantiva un trattamento equanime tra i concorrenti. RDAF da tempo ha puntato sull'F-35 mantenendo però aperta la via ad altre soluzioni. Ma per amore di credibilità se la RDAF avesse voluto puntare tutto sull'F-35, non avrebbe dovuto indire una finta gara. Credo che questa sia la lamentela di Airbus (e di Boeing dall'altra sponda dell'oceano).

La Danimarca ha selezionato l'F-35 come sostituto dell'F-16. Una commissione tecnica ha valutato F-35, F-18 SH ed Eurofighter, preferendo il velivolo di LM. Boeing ha contestato il verdetto abbastanza veementemente presso la Commissione di Difesa del Parlamento mentre Airbus (la leadership della trattativa è tedesca) ha contestato diversamente la scelta. Il sito di aviazione danese http://nytkampfly.dk/ infatti ha ricevuto la Request for Clarification for Evaluation Report “Type Selection of Denmark’s New Fighter Aircraft” preparato da Airbus ed indirizzato alla commissione danese. Boeing ha sollevato solo un paio di obiezioni, mentre Airbus ha preparato un documento molto più motivato e circostanziato. Vale la pensa leggere il documento per capire quali siano alcuni requisiti danesi e le considerazioni di Airbus (condivisibili o meno). Airbus contesta di avere sempre aggiornato la commissione sullo stato del programma chiedendo di aggiornare i dati per la valutazione. La commissione danese avrebbe però usato dati aggiornati al 2014, o usato quelli recenti, secondo Airbus, solo quando fossero meno favorevoli rispetto a quelli dei concorrenti. I punti controversi sono numerosi. La commissione afferma che Eurofighter è un progetto in sviluppo rischioso. Airbus afferma che il velivolo è in servizio con 6 paesi ormai da anni, con oltre 350000 ore di volo e 479 velivoli consegnati. Airbus si chiede con questo paradigma come dovrebbe essere giudicato l'F-35 e per questo chiede chiarimenti. La Mission Effectiveness dell'Eurofighter è stata giudicata inferiore a quella dell'F-35. Airbus afferma che l'F-35 è stato valutato al simulatore mentre l'Eurofighter è stato giudicato dopo 12.5 ore di volo. Airbus contesta un paragone fatto in questa maniera. La Mission Effectiveness dell'Eurofighter è stata giudicata inferiore in quasi tutti i ruoli rispetto a quella dell'F-35. Airbus contesta la valutazione e chiede alla commissione: Q13: Which were the reasons for the low ranking, in cluding answers to the questions below: NTISR (Non-Traditional Intelligence, Surveillance a nd Reconnaissance): was the use of a Litening IV Pod considered? If yes , why is the rating lower compared to competitors? DCA (Defensive Counter Air): what is the reason for the lower rating compared to JSF? SCAR (Strike Coordination and Reconnaissance): what is the reason for Eurofighter Typhoon being rated lower than F-16? Airbus contesta l'efficacia della VLO dell'F-35 in un contesto opertativo in quanto progettata per sfuggire ai radar in banda X, mentre sarebbe molto meno sfuggevole rispetti ai radar in banda L e ai nuovi sensori IR. Secondo questi parametri la Mission Effectiveness dell'F-35 sarebbe di gran lunfa ridotta. Airbus chiede come mai la commissione non abbia tenuto in conto del fatto che l'Eurofighter integra del munizionamento non disponibile per gli altri concorrenti. Airbus contesta che i simulatori Eurofighter non siano stati contemplati per ridurre le ore di vole come invece è stato fatto per l'F-35. Airbus afferma che la vita della cellula è di 8300 FH e non 6000 come riportato nella relazione. La commissione ha giudicato rischioso ed elevato il costo del progetto proposto da Airbus. Airbus a sua volta afferma di avere quotato prezzi fissi mentre non è noto se LM abbia fatto lo stesso. Inoltre Airbus contesta diverse cifre presenti nella relazione danese. Eurofighter è stato giudicato poco gestibile nella parte logistica, ovvero costoso e rischioso. Airbus ha contestato queste affermazioni fornendo cifre e programmi di manutenzione diversi da quelli citati nella relazione. Airbus ha fornito costi per ora di volo ma la commissione ha usato valori riportati da una relazione tedesca che include costi aggiuntivi di ammortamento, deprezzamento e altri costi a cui gli altri contendenti non sono stati soggetti. Airbus ha contestato questo scelta. Qui di seguito riporto il link al sito web e poi al documento. http://nytkampfly.dk/archives/8726 http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/Airbus-Clarification-Request_240516.pdf

Oggi è precipitato in mare il prototipo del Piaggio P1HH. Fonte Il Fatto Quotidiano: http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/05/31/piaggio-aerospace-il-drone-precipita-in-mare-e-aggrava-la-crisi-dellazienda/2783244/

E dopo i problemi di atterraggio, i problemi al decollo. Ieri, 23 maggio 2016, alla base RAF di Coningsby i pneumatici del carrello principale di un Typhoon (matricola ZJ914) sono letteralmente esplose. Il pilota ha abortito il decollo e ha gestito in sicurezza l'evento. Le cause dell'incidente sono ignote, ma forse sono da attribuire o ad un problema ai freni o all'errata gestione del freno di parcheggio o forse a pneumatici non correttamente gonfiati. Qui di seguito il filmato: https://youtu.be/sx-ifSm2UJo

Sembra che qualche giorno fa alla base RAF di Coningsby un Typhoon sia atterrato un po' corto.

Però se il MoD britannico sta aggiornando gli apparati, perchè allora non ha contattato NETMA per un requisito comune in modo da sollecitare Eurofighter Gmbh? Perchè il lavoro lo ha fatto direttamente Finmeccanica con il supporto del RSV, visto che l'AMI ha dichiarato ancora recentemente che non è interessata alle funzioni A/S sull'F-2000, e visto che gli osservatori sono membri NATO?

La gestione del contratto MMRCA in questi 4 anni non è stata esente da pecche. Gli indiani devono arrivare alla firma per non perdere la faccia, ma spendendo "relativamente poco". Sono curioso di sapere se alla fine abbiano tirato talmente la corda da provocare per il futuro qualche problema gestionale in quanto lo sconto che hanno ottenuto è molto elevato. Lo sconto riguarderà solo la rinuncia allì'integrazione di munizionamento indiano oppure riserverà sorprese per il futuro?

Il comunicato di Finmeccanica però cita come osservatore molto interessato la NATO. Quindi non pare che questa nuova funzione sia in funzione dell'export Kuwait. Secondo Wikipedia il modo 5 serve alla NATO. https://en.wikipedia.org/wiki/Identification_friend_or_foe

Finmeccanica, in collaborazione con l'AMI, ha dimostrato l’integrazione del sistema “Mode 5 Reverse-IFF” aria-terra, a bordo di un Eurofighter Typhoon Tranche 1. Il sistema “reverse-IFF” interroga i veicoli al suolo, permettendo al pilota di capire dove siano localizzate le Forze di terra alleate prima di un eventuale intervento armato. Il sistema è definito reverse in quanto l’aereo usa il suo transponder, abitualmente utilizzato per rispondere a interrogazioni di altri velivoli, per interrogare i veicoli a terra. http://www.finmeccanica.com/-/efa-iff-mode5 A questo punto nasce una domanda: ma l'AMI non aveva giurato e spergiurato che l'F-2000 non avrebbe mai condotto missioni A/S? Questa funzionalità mi pare che invece vada in direzione diversa. E per di più la dimostrazione è avvenuta su velivolo T1, che pare abbia capacità solo A/A. Boh...

Il partito del primo ministro indiano BJP ha pubblicato sul suo sito Facebook la notizia che è stato trovato un accordo di massima tra Francia e India. Il BJP evidenzia che il governo indiano ha drasticamente fatto ribassare il prezzo del contratto, economizzando 3.2 miliardi di dollari. L'acquisto di 36 caccia passerebbe così da 12 a 8.8 miliardi di dollari. Certo è che la revisione del contratto deve avere annullato le pretese indiane di integrare armamento indiano sul velivolo transalpino. Vedremo anche se la riduzione inciderà sulla linea manutentiva-logistica, ovvero se tra qualche anno la linea di Rafale indiana non si troverà a corto di pezzi. Comunque vedremo. http://www.air-cosmos.com/rafale-en-inde-l-accord-est-il-finalise-70203

Secondo il canale televisivo indiano NDTV, l'India e la Francia si sarebbero accordate, per i 36 Rafale, intorno ad un valore di 8.8 miliardi di dollari (8 miliardi di euro) . Il contratto inzialmente era stimato 10 miliardi di euro e la differenza dipenderebbe da una riduzione nel supporto e nei pezzi di ricambio alla flotta. Vedremo l'evoluzione nelle prossime settimane, anche se sembra che ormai la firma finale potrebbe essere questione di poco. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-rafale-en-phase-d-atterrissage-en-inde-564808.html Nel frattempo compie cento anni l'elica Eclair, progettata nel 1916 da Marcel Dassault. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/dassault-aviation-100-ans-et-de-nouveaux-defis-a-relever-563671.html https://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9lice_%C3%89clair

Io non getterei la croce su GDB. A ben guardare anche il direttore di RID sul suo forum non ha dato informazioni corrette. Evidentemente qualcun altro ha girato delle informazioni non corrette, volutamente o no.

Secondo me, tenuto in conto i tempi relativamente brevi della trattativa, le fonti giornalistiche o sono state male informate oppure hanno male interpretato certe informazioni. Probabilmente Finmeccanica si appoggerà a BAe Systems Arabia Saudita (che è una realtà industriale con forma sociale differente da BAe Systems UK), per una parte del supporto logistico, visto che in Medio Oriente è una realtà industriale presente da decenni. Forse l'ingerenza è stata solo una "normale" ma dura trattativa commerciale per decidere il prezzo che BAe Systems Arabia avrebbe fatto pagare a Finmeccanica per il supporto logistico e manutentivo al Kuwait.

Il Kuwait ha firmato! https://www.eurofighter.com/news-and-events/2016/04/kuwait-signs-contract-for-the-delivery-of-28-eurofighter-typhoons

André Turcat, pilota collaudatore del Concorde, pioniere dell'aeronautica moderna, collaudatore e detentore di una vasta collezione di record di volo, è morto ieri ad Aix-en-Provence all'età di 94 anni, http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/andre-turcat-le-legendaire-pilote-d-essais-du-concorde-s-est-eteint-540297.html http://www.repubblica.it/esteri/2016/01/05/foto/addio_a_tourcat_primo_pilota_a_superare_il_muro_del_suono_con_il_concorde-130659648/1/#1 Durante la seconda guerra mondiale Turcat entrò in Aviazione con le forze della Francia Libera e successivamente operò in Indocina come pilota di aerei da trasporto. Poco dopo divenne pilota sperimentatore e nel 1954 fu il primo pilota europeo a infrangere il muro del suono in volo orizzontale a bordo dell'aereo sperimentale "Gerfaut I". Nel 1957 conquistò con il Gerfaut II diversi primati di velocità ascensionale: 6.000, 8.000, 12.000 metri. Con il Griffon 2 stabilì il record mondiale di velocità in circuito chiuso sui 100 chilometri, raggiungendo i 1.640 km/h. Turcat fu il primo collaudatore del Concorde. Il 2 marzo 1969 portò in volo il primo prototipo del Concorde nel suo volo d'esordio a Toulouse-Blagnac ed il primo ottobre 1969 infranse con l'aereo il muro del suono. Tra il 1971 ed il 1977 collaborò con il sindaco di Tolosa e poi dal 1980 al 1981 fu deputato europeo. Il 30 giugno 1973 Turcat trasportò una squadra di scienziati per una missione speciale. Una squadra di astronomi potette studiare per 74 minuti un'eclisse totale di Sole, mentre Turcat inseguiva con il Concorde l'ombra della Luna proiettata sulla Terra. http://xjubier.free.fr/site_pages/solar_eclipses/TSE_19730630_Concorde001.html Addio ad un grande protagonista dell'Aviazione.

Il think tank Second Line of Defense e RID hanno pubblicato "An Update on Eurofighter Modernization", documento che descrive l'ammodernamento dell'Eurofighter nel contesto italiano ed inglese. Qui di seguito i link: http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,978.html http://www.portaledifesa.it/amministrazione/repository/notizie/file/978/efa.pdf http://www.sldinfo.com/

Mi sembra eccessivo affermare che a causa di un KPM non soddisfatto, il velivolo non sia in grado complessivamente di oltrepassare Mach 1.8. L'Eurofighter è stato progettato per conseguire la supremazia area volando a velocità e quote molto elevate (fino a oltre Mach 2 a 55000-65000 piedi di quota). L'inviluppo di volo velocità-quota di un aereo è un diagramma con una forma complessa (esempio F-15A/C): Avendo il diagramma di inviluppo una forma complessa, i KPM del requisito originale devono essere abbastanza numerosi. Ebbene, il NAO afferma che un requisito prestazionale non è stato soddisfatto, in quanto a 36000 piedi si formano delle vibrazioni aeroelastiche che possono affaticare le strutture dell'aereo. Dal momento che gli altri KPM sono soddisfatti, possiamo desumere che cambiando le condizioni di quota (quindi densità e temperatura dell'aria), le vibrazioni scompaiano. Osservando il diagramma di inviluppo, constatiamo che per l'Eurofighter la quota di 36000 piedi è "relativamente" bassa. Quindi è difficile che il velivolo sia stato concepito per offrire le sue prestazioni migliori a quella quota.

Non sono d'accordo sulla questione della velocità. Il documento del NAO afferma che il progetto non soddisfa il requisito di velocità massima a 36000 piedi, perchè in quelle condizioni si formano delle vibrazioni nella presa d'aria del motore. L'inviluppo di volo del velivolo però è un'insieme di valori molto esteso, che arriva a 55000 - 65000 piedi di quota, in base alle fonti. Il documento del NAO non ha mai affermato che a 55000 - 65000 piedi il requisito di velocità massima non sia soddisfatto. Il documento del NAO afferma che tra gli N punti di prova che costituiscono i requisiti di progetto richiesti dalle forzee aree, il punto prova della velocità massima alla quota di 36000 piedi (ovvero un corner point particolare di un inviluppo di volo molto esteso), non è stato soddisfatto. Quindi a 36000 piedi la velocità dell'aeroplano è stato limitata per non incorrere nei problemi noti, ma nessuno ha mai affermato che a quote superiori l'aereo non sia in grado di spingere fino alla velocità massima di progetto. Pertanto i dati di velocità massima riporati sulle pagine web di AMI, Luftwaffe ed Ejército del Aire sono corretti. http://www.aeronautica.difesa.it/Mezzi/velivoliDotazione/Pagine/Eurofighter2000Typhoon.aspx http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2s1JJivdTSonwjA0MT_YJsR0UA5Icvwg!!/ http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=6485A0861301E048C12570D700463CE4&idRef=CB54E431503DE5B0C125745000327E82 Se l'aeroplano non fosse in grado di raggiungere la velocità massima di progetto nel suo intero inviluppo di volo, sarebbe stato rifiutato dalle forze aeree 20 anni fa dopo i voli dei primi prototipi. A proposito della supercruise, il pilota collaudatore di Airbus Defence dell'Eurofighter Chris Worning ha dichiarato che la supercruise varia tra Mach 1.15 - 1.2, velocità sostenibile per alcuni minuti. Ovviamente i valori variano in funzione delle condizioni ambientali e dei carichi portati esternamente. http://hushkit.net/2014/06/15/eads-test-pilot-chris-worning-gives-us-the-low-down-on-typhoons-super-cruising-abilities/

Il ministero della difesa francese ha ordinato 7 elicotteri da attacco Tigre HAD ad Airbus Helicopters, in aggiunta ai 60 acquisiti in origine. I Tigre francesi appartengono a 2 versioni: HAP : versione appoggio-protezione, equipaggiata con missili aria-aria, cannone da 30 mm e razzi da 68 mm; HAD versione appoggio distruzione, che oltre alla dotazione HAP dispone di missili Hellfire e motori più potenti. Ad oggi l'esercito francese ha ricevuto 55 Tigre, di cui 40 HAP che saranno progressivamente trasformati in HAD. I 7 Tigre HAD supplementari saranno consegnati tra il 2017 ed il 2018. http://www.air-cosmos.com/la-dga-commande-7-helicopteres-tigre-supplementaires-52954

Nuove polemiche in Francia per l'A-400M Atlas, velivolo da trasporto in servizio in 7 esemplari. In Francia, una commissione parlamentare ha scoperto che l'Armée de l'Air avrebbe ricevuto dei velivoli A-400M Atlas motorizzati da motori TP-400 con documentazione obsoleta e che l'Armée de l'Air non avrebbe adeguatamente avvisato il parlamento del problema. http://www.opex360.com/2015/12/17/des-moteurs-da400m-immobilises-faute-dune-documentation-technique-jour/ http://www.francois.cornut-gentille.fr/2015/12/10/a400m-un-controle-parlementaire-devoile-quairbus-a-transmis-une-documention-perimee-sur-les-moteurs-aux-armees-video/ A seguito di guasti avvenuti nell'ottobre 2014, un A400M è entrato in officina nel novembre 2014 per il ciclo SIAE [servizio Industriale dell'Aeronautica] per un periodo di riparazione la cui durata era prevista in 90 giorni. L'azieda motoristica AIA [Atelier industriel de l'aéronautique de Bordeaux], autorizzata a fare la riparazione, però non avrebbe mai ricevuto né la documentazione né i pezzi di ricambio. Nel luglio 2015 i motori si trovavano ancora in officina... Questi problemi sembrano spiegare un avvenimento dell'ottobre 2015 che ha suscitato molte perplessità. Nell'ottobre 2015 l'AdA ha affittato un An-70 ucraino per il traspoto di materiale e di truppe in Africa. In tanti si sono chiesti come mai l'AdA che è equipaggiata con moderni A400M, avesse chiesto questo supporto logistico. La spiegazione starebbe nell'insoddisfacente servizio che l'aeroplano starebbe offrendo. http://www.opex360.com/2015/10/03/concurrent-de-la400m-effectue-tournee-logistique-au-profit-des-forces-francaises/ Qui di sequito riporto il link al rapporto del parlamento francese sull'uso delle forze armate in ambienti operativi e la citazione dell'evento incriminato (pag.77): http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/rap-info/i3323.pdf

La decisione è stata presa dal Comitato Ministeriale di Investimento (CMI). I velivoli sarebbero prelevati dalle linee di assemblaggio per i velivoli destinati all'USAF. Il costo complessivo del programma, comprensivo di manutenzione e formazione, ammonterebbe a 700 M€, cioè più di quanto inzialmente previsto. http://www.air-cosmos.com/la-france-va-commander-4-c-130j-52719

Il Qatar ha pagato la prima tranche del contratto per l'acquisto di 24 Rafale. In questa maniera l'accordo tra Qatar e Francia diviene operativo a tutti gli effetti. Il Qatar all'inizio di maggio aveva firmato un contratto del valore di 6,3 miliardi di € (armamento compreso, fornito da MBDA e Safran) per l'acquisto di 18 velivoli monoposto e 6 biposto. Il contratto prevede di consegnare 11 velivoli all'anno a partire dal 2018 e di addestrare in Francia un centinaio di tecnici di terra e 36 piloti. Il Qatar negli ultimi mesi ha dovuto trovare le disponibilità finanziaria per poter pagare questo acquisto, suscitando qualche preoccupazione in Francia. Ora invece il contratto è diventato operativo. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/rafale-le-qatar-a-paye-son-acompte-a-dassault-aviation-536529.html