zander

Qualche mese fa un pilota della RAF, Ian Black, ha pubblicato un articolo interessante (https://hushkit.net/2016/10/13/mirage-2000-pilot-interview-cutting-it-in-the-electric-cakeslice/) sulla sua esperienza di pilota da caccia in scambio sui Mirage 2000 C dell'AdlA dal 1993 al 1997. Dopo aver volato sugli EE Lightning e i Tornado F.3, Black si offrì volontario per un programma di scambio con l'AdlA. A partire dal 1993 e per 4 anni prestò servizio in Provenza sui Mirage 2000 RDI (Radar Doppler a Impulsi). All’epoca l’Armée de l’Air disponeva anche di Mirage 2000C RDM (Radar Doppler Multifonctions), 2000D e 2000N (questi ultimi erano esclusi da qualsiasi programma di scambio). TECNICA L'abitacolo del Mirago 2000 è piccolo se confrontato con quello del Tonka F3, senza la visibilità dell'F-16, costellato di strumenti analogici ma relativamente semplice da gestire. Il passaggio ad un'ala a delta costrinse Black a cambiare radicalmente l'approccio al volo. L'ala a delta genera enorme portanza ma anche un'enorme resistenza, che succhia grandi quantità di energia. La conduzione di un'ala a delta è impegnativa: dà grandi prestazioni a 9 g ma in cambio la resistenza indotta risucchia molta energia costringendo il pilota a pensare bene a come impostare ogni manovra per evitare di trovarsi in difficoltà. Ad esempio, il volo in circuito non è banale e le virate finali richiedono molto lavoro di barra, che aumentano la portanza ma che contemporaneamente aumentano la resistenza. Il Mirage 2000 possiede un sistema di comandi di volo fly-by-wire molto sofisticato - a tutti gli effetti senza limiti. I comandi di volo fly-by-wire del Mirage sono molto equilibrati, restituiscono grande feedback e sensazioni, senza però a scadere nellle sensazioni di un video gioco. Black ha raccontato di avere tenuto perfettamente sotto controllo un Mirage 2000 in verticale a velocità prossime allo zero. A velocità nulla, il velivolo ha puntato il naso verso terra, riguadagnando velocemente velocità e tornando in volo orizzontale controllato. Questo tipo di comandi di volo trasmette al pilota un'enorme fiducia nel velivolo. L'unico motore è molto potente ed è montato su una cellula relativamente leggera, offrendo complessivamente prestazioni brillanti. IN COMBATTIMENTO Con il Mirage 2000 Black si è esercitato contro F-14, F-16, F-18, Tornado F3, F-8 Crusader e F-104. Contro i velivoli più anziani non c'era storia, ma velivoli più moderni come gli F-16 block 50 erano tutt'altra storia. Un grosso limite dell'esperienza maturata da Black fu che i Mirage sovente si esercitavano solo contro altri Mirage, per cui i piloti consapevolmente o no maturavano tattiche ed esperienza per fronteggiare velivoli con ala a delta, ma quando dovevano opporsi a velivoli a velatura convenzionale a volte pativano il confronto. Viceversa, se durane un DACT l'avversario non aveva esperienza contro velivoli ad ala a delta, il Mirage 2000 risultava insidiosissimo, facendo sudare tutte le proverbiali 7 camicie all'avversario. In particolare all'inizio del combattimento (merge), le virate a 9 g dei Mirage, oltre alla capacità del Mirage 2000 di poter raggiungere quote non consentite ad un F-16, potevano decidere le sorti dello scontro. Però un aereo contro cui il Mirage 2000 non aveva scampo era l'F-15C armato di AMRAAM, dotato di sensori, SA e prestazioni largamente superiori. PRESTAZIONI La velocità di virata istantanea del Mirage 2000 è impressionante a tutte le altitudini, anche a 50.000 piedi usando gli slat del bordo d'attacco. La velocità di virata sostenuta ad altezze differenti è molto buona, soprattutto a bassa quota dove ha energia sufficiente per mantenere la velocità. Il Mirage 2000 è leggendario per i suoi passaggi a bassa velocità e ad alto angolo di incidenza. A 120 nodi è ancora abbastanza facile da pilotare. WEAPON SYSTEM Il Mirage 2000 è un ottimo sistema d'armamento, progettato per integrare nello stesso aereo: un buon radar, contro misure elettroniche, radar warning receiver, buon numero di armamento AA e AS, sistema di rifornimento in volo. CONCLUSIONI Black arriva alle conclusioni finali affermando che a suo avviso: l'F-16 oggi è un aeroplano migliore, anche perché le ultime versioni non hanno niente in comune con le versioni dei primi block, mentre il Mirage 2000 si è evoluto attraverso le versioni radar RDM, RDI, RDY, ma con pochi miglioramenti dal lato motore, aerostrutturale e prestazionale, in parte anche a causa dell'arrivo del Rafale. Complessivamente però il Mirage 2000 è un ottimo aereo, estremamente capace sia nelle missioni AA che AS . Il titolo originale dell'articolo ("Cutting it in the ‘Electric Cakeslice") pare che significhi "paletta per torte conveniente", dove cakeslice o paletta per torte è il soprannome affibbiato al Mirage 2000, ed electric è un riferimento ai comandi di volo fly-by-wire (o elettrici). Il link alla versione in francese dell'articolo: http://www.portail-aviation.com/2016/12/mirage-2000-le-tranchant-de-la-pelle-a-tarte-electrique.html

Il numero di Rafale destinati all'AdA si è ridotto nel corso degli anni ed a causa del successo di vendite all'estero, l'AdA riceverà i prossimi Rafale con un certo ritardo. Il problema un po' più serio è per la componente nucleare, in quanto alcuni degli esemplari destinati allo scopo sono stati invece girati all'Egitto, ovviamente senza gli equipaggiamenti critici e per cui per un periodo di tempo questa capacità di missione rimarrà sotto dimensionata. Tutto sommato la situazione della componente di attacco/difesa è positiva. L'AdA ha realizzato un phase in/phase out complesso, avendo dismesso nel corso degli anni velivoli sorpassati come i Jaguar, i Mirage F1 e i Mirage IV, e sostituendoli con un velivolo "omni-role" capace di fare di più con meno velivoli. La restante componente d'attacco/difesa si basa sui Mirage 2000. E' vero che sono un po' datati, ma tutto sommato credo che in molti se li sognino! Tutto sommato fanno ancora la loro figura ed è prevista la loro dismissione negli anni 2020. Invece particolarmente critica è la situazione di tutta la linea da trasporto (l'A400M è ancora assente dalla tabella), ricordando che deve assolvere a compiti fondamentali come recuperare i cittadini in difficoltà, funzione di logistica per le tre forze armate, trasporto truppe e supporto alle forze speciali. La disponibilità dei CASA 235, la cui manutenzione è effettuata da Sabena Technics, è diminuita negli anni e nel 2016 ha raggiunto il 50.8% La disponibilità del C-160 è scesa nel corso degli anni ed il numero di aeromobili si è ridotto costringendo l'AdA a dismettere uno squadrone, il 1/64 Béarn. La flotta di C-130 ha continuato la sua discesa agli inferi, e la disponibilità della flotta ha toccato il 22,5%. Ricordiamo però che dovranno entrare in servizio i 4 C-130J recentemente acquistati per colmare i ritardi dell'A400M. https://lemamouth.blogspot.co.uk/2017/03/sensible-laeromobilite-francaise-au.html Molto critica è anche la situazione della componente di addestramento: età media degli Alpha Jet, 34 anni! E per finire, qualcuno ha notato l'età media dei KC-135? 53 anni!

Boeing ha accusato il ministero della difesa danese di impedire l'accesso ai documenti della valutazione dei candidati per la sostituzione degi F-16, secondo i quali il Lockheed Martin F-35 Lightning II risulta una scelta migliore del Boeing F/A 18 Super Hornet. Alla rivelazione del vincitore, Boeing aveva vivacemente contestato che i dati usati per la valutazione fossero corretti ma dai quali risultava che il SH fosse un aereo dispendioso rispetto all'F-35. A settembre Boeing ha chiesto al ministero l'accesso ai documenti della valutazione, ma pochi giorni fa il ministero ha negato l'accesso perchè l'azienda americana non ha chiarito di quali documenti avesse bisogno. Ora Boeing ha dichiarato l'intenzione di procedere per vie legali per ottenere quel materiale. http://www.reuters.com/article/us-boeing-denmark-lawsuit-idUSKBN1691IV

Il parlamento francese ha rilasciato un documento che riporta i dati per il 2015/2016 del numero di aerei in servizio nell'AdA ed i relativi tassi di disponibilità ed età media della flotta. http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-101805QE.htm

Nel giugno 2016 l'allora capo della IAF Air Chief Marshal Arup Raha volò su un Gripen D presso lo stabilimento Saab a Linkoping in Svezia. http://www.ndtv.com/india-news/iaf-chief-on-sweden-visit-flies-gripen-fighter-aircraft-1417842 Sul forum Keypublishing.com, un utente ha rilasciato diverse belle foto dell'evento e di varie interessanti configurazioni del velivolo. http://forum.keypublishing.com/showthread.php?137530-SAAB-Gripen-and-Gripen-NG-thread-4/page46 Nella passata settimana Gripen cechi e EF tedeschi hanno condotto delle esercitazioni assieme. http://www.gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=1618

Gli evidenti problemi a vari sistemi dell'A400M sono di natura tecnica, ma sono la manifestazione di una pessima gestione del progetto. La Tribune (http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/mais-de-qui-se-moque-airbus-en-demandant-a-nouveau-l-aide-les-etats-pour-l-a400m-645867.html) punta il dito verso numerose cause per accusare: l'incompetenza del gruppo dirigente, tra cui spicca quella della filiale spagnola (EADS CASA all'epoca), sotto-dimensionata per gestire un programma di queste dimensioni e complessità a cui la direzione di EADS ha affidato le chiavi del programma; la rivalità tra il gruppo dirigente EADS ed Airbus che hanno lasciato il progetto per lungo tempo in stallo; una sotto stima della complessità del programma; un ritorno geografico del carico di lavoro che ha condotto EADS ad affidare dei contratti a società che non padroneggiavano le tecnologie richieste dal programma. In breve, secondo La Tribune l'A400M è un programma senza governo e pilota. Nel 2009 tutte le industrie si sono cullarono nell'illusione dell'esito positivo del progetto per cominciare la missione impossibile: sviluppare un aereo militare come se fosse stato un aereo civile. Fin dalla partenza, l'approccio fu sbagliato e per lungo tempo EADS ed Airbus non gestirono il programma con il rigore necessario. Un rapporto del parlamento francese del 2009 dichiarò:"EADS si è impegnata a realizzare un tipo di aereo che non aveva mai costruito senza dotarsi della migliore organizzazione per farlo". A questa nota si aggiunge un'esperienza troppo limitata di Airbus in materia di integrazione di sistemi militari. http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20526.html http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205-syn.pdf In tutto ciò Tom Enders batte cassa chiedendo aiuto ai 7 paesi, ma per il 2016 Airbus non ha esitato a aumentare un aumento dei dividendi ai suoi azionisti: 1,35 euro per azione per il 2016, contro 1.30 euro del 2015. I contribuenti saranno contenti? Qualcuno si ricorda del vecchio motto “privatizzare gli utili e socializzare le perdite”?

La Direction Générale de l'Armement ha affidato un contratto a Safran Electronics & Defence per lo sviluppo e la produzione di una nuova versione della bomba AASM (Armement Air-Sol Modulaire), battezzata AASM Evolution e che sarà il 30% meno costosa dell'attuale. Questo ordine consente all'industria di sviluppare un nuovo standard dell'arma ad un costo ridotto ma con prestazioni identiche. Una bomba AASM costerà 80.000 euro contro i 120.000 attuali, tasse escluse. La riduzione di costo è stata raggiunta tramite la sostituzione di certi componenti con altri più economici. La nuova arma quindi sarà più competitiva anche sul mercato estero, in quanto le precedenti erano giudicate care rispetto a quelle americane. Le Raytheon GBU 12 costano tra i 40 e i 50.000 euro. Secondo la DGA questo ordine consentirà a Safran di raddoppiare la capacità produttiva. La AASM ha una concezione modulare con diversi sistema di guida: inerziale/GPS, inerziale/GPS + immagine IR, inerziale/GPS + laser. ed è una bomba propulsa che può essere sganciata a distanze elevate dall'obiettivo, fisso o mobile, in ogni condizione meteorologica con una precisione dell'ordine che va dal metro ai 10 metri. Lo sgancio è possibile sia nel quadro di una missione programmata che nel quadro di obiettivi designati dal pilota. Ad oggi Safran ha consegnato 1700 AASM, ma le ultime campagne militari (Afghanistan, Libia, Iraq, Siria) hanno fatto aumentare la richiesta. Le prime consegne del nuovo ordine sono previste per il 2019 . Durante l'operazione Harmattan in Libia nel 2011, gli aerei franccesi hanno lanciato: 4 missili SCALP, 4 missili AS30 a guida laser, 407 bombe di cui 86 equipaggiate con kit AASM. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/aasm-evolution-la-nouvelle-bombe-low-cost-de-safran-630595.html

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1685.html 4 Tifoni italiani pattuglieranno i cieli bulgari per 4 mesi per una missione di air policing della NATO. Personalmente credo che la notizia sia legata alla possibilità di cedere dei velivoli T1 alla Bulgaria. Quando si acquista un mezzo militare si stipula anche un'alleanza militare e forse, nel fornire supporto aereo alla Bulgaria, si chiede che la Bulgaria acconsenta a una maggiore disponibilità a valutare i velivoli, anche al di là del mero costo ora di volo.

La CdG è arrivata nel bacino della base navale di Tolone per l'ammodernamento di mezzavita, dopo 15 anni di servizio e 41000 lanci dalla catapulta. La durata prevista dei lavori è di 18 mesi per un costo di 1.3 miliardi di euro. http://www.air-cosmos.com/debut-du-chantier-de-refonte-du-charles-de-gaulle-89619 http://www.meretmarine.com/fr/content/le-charles-de-gaulle-entre-au-bassin http://www.meretmarine.com/fr/content/le-charles-de-gaulle-en-cale-seche-ses-avions-bientot-au-levant

Tempi duri per la RN. Non bastassero i problemi con i Trident, vengono alla luce altri problemi. Le nuove Type 45 soffrono di seri problemi di affidabilità, che hanno anche causato degli stop forzati che costringeranno la RN ad investire ulteriori fondi per eliminare i problemi. Le Type 45 sono state concepite per funzionare nelle acque fredde nel Nord Atlantico ma in acque calde l'apparato di propulsione soffre, manifestando fenomeni di spegnimento. Secondo autorevoli dichiarazioni, sembra che le Type 45 abbiano problemi di concezione, ovvero che siano state concepite solo per neutralizzare le minacce provenienti dall'aria trascurando quelle provenienti dalle profondità marine. Le navi Type 45 (costo 1 miliardo di sterline ad esemplare) sono così rumorose che i sottomarini russi sono in grado di rilevarle a 100 miglia di distanza, dimenticando così l'importanza della silenziosità che era una delle grandi lezioni della guerra fredda, mentre i russi nel frattempo operano con moderni sottomarini della classe Kilo, conosciuti come Buco Nero per la loro silenziosità. http://www.plymouthherald.co.uk/royal-navy-8217-s-type-45-destroyers-8216-so-noisy-russians-can-hear-them-100-miles-away-8217/story-30113169-detail/story.html http://www.telegraph.co.uk/news/2017/02/05/british-warships-noisy-russian-submarines-can-hear-100-miles/ Pare che la componente sottomarina della RN sia messa anche peggio. I 4 battelli classe Trafalgar ed i più recenti Astute non sono in servizio. L'HMS Ambush, uno dei più recenti battelli della classe Astute, ha subito gravi danni dopo una collisione questa estate con un'altra nave a largo di Gibilterra ed è in cantiere per riparazione. Il suo impianto nucleare però non ha subito danni e nessun marinaio è rimato ferito. I 3 battelli Astute, di 7 pianificati, sono costati circa 4 miliardi di sterline sforando il budget previsto del 50% ed hanno subito ritardi di oltre 4 anni. Solo un battello della classe Astute è in mare, ma solo per eseguire delle prove per verificare una serie di ammodernamenti. Ci vorranno diverse settimane prima che il battello possa essere dichiarato operarivo. http://www.independent.co.uk/news/uk/politics/royal-navy-submarine-fleet-world-class-claims-out-of-action-order-maintenance-attack-subs-trafalgar-a7572746.html https://www.thesun.co.uk/news/2829355/uks-entire-fleet-of-attack-submarines-is-out-of-action-and-theresa-may-doesnt-know/ Va detto però che poi il ministero della difesa ha smentito le affermazioni sui sottomarini negando i problemi. http://www.telegraph.co.uk/news/2017/02/10/britains-entire-fleet-attack-submarines-action/ Il 23 di gennaio la Royal Navy ha monitorato la flotta russa che ha attraversato il canale della Manica per ritornare in patria. La fregata Type 23 St Albans (190 marinai a bordo) ha monitorato il viaggio della flotta della portaerei Admiral Kuznetsov. https://www.theguardian.com/uk-news/2017/jan/25/royal-navy-warship-tracks-russian-aircraft-carrier-through-channel

Grazie per il chiarimento, ora è un po' più chiaro. Nel concorso svizzero l'interfaccia verso il Typhoon è "germanica": lo stato definisce il contesto politico militare e l'industria fornisce gli aerei ed il supporto logistico e manutentivo. Tramite il supporto di Eurofighter GmbH, Airbus distribuisce alle altre 3 aziende il lavoro per le aree di competenza. Ma il gestore del contratto ed il fornitore di servizi rimarrebbe sempre e solo Airbus. Ma non è niente che già non accada anche con gli altri velivoli. Dassault è l'interfaccia finale per il velivolo francese, ma subappalta i sistemi avionici a Thales, il motore a SNECMA, a GIAT il cannone, ecc. SAAB è l'interfaccia finale per il velivolo svedese, ma subappalta l'avionica a BAe Systems, il motore è di provenienza General Electric, ecc. I velivoli americani sono prodotti dalle varie ditte ma le quali subappaltano sistemi e componenti avari alle varie aziende. L'F-22 ha componenti prodotti nei 50 stati dell'unione, ma il riferimento per l'USAF è sempre LM. Quindi se qualcuno si chiede "in Gemania chi costruisce il Typhoon?" la risposta non può che essere Airbus Deutschland GmbH, azienda del consorzio "Airbus Air Defence & Space", e che gestisce il progetto a Manching in Baviera dove esegue il montaggio finale. Il nome della ditta è cambiato nel corso degli anni a causa delle ristrutturazione del colosso dell'aerospazio, ma il progetto Typhoon in Germania ha come punto ultimo di riferimento solo Manching. Forse la popolazione elvetica ha un'immagine un po' offuscata di Airbus (che cosa è, dove si trova, ma in cosa si differenzia da Eurofighter GmbH, BAe Systems e Leonardo Spa?), e abbiamo ben capito nel corso degli anni quanta attenzione la classe politica elvetica debba dedicare all'elettorato per spiegare l'importanza approvare un progetto o un investimento, ma certamente la dirigenza diplomatico militare industriale conosce molto bene i punti di contatto con le strutture germaniche dedicate. Un velivolo militare è anche uno strumento anche di alleanza tra stati: io affido la mia difesa ai tuoi prodotti ma pretendo anche assistenza in campo diplomatico militare ed accordi economici. Forse dal punto di vista diplomatico militare la Germania non concede quello che la Svizzera vorrebbe, ma è solo una mia supposizione. Perché in altri campi i prodotti teutonici vanno alla grande. E' notizia di pochi giorni fa che i cantieri "germanici" della ThyssenKrupp Marine Systems hanno firmato un contratto di vendita di nuovi sommergibili alla Norvegia per grande scorno dei francesi, per intervento diretto della Cancelliera: http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/pourquoi-oslo-a-choisi-l-allemand-tkms-aux-depens-de-dcns-635642.html Dico questo anche perché le nazioni del consorzio hanno approcci molto diversi alla vendita dei velivoli. In passato BAe Systems ha provato a stromabazzare ai 4 venti la firma di certi contratti (leggi EAU), salvo poi prendere mazzate sui denti e subire lo scorno dei concorrenti là dove Leonardo SpA ha concluso in punta dei piedi un contratto di 28 velivoli con il Kuwait. Forse la timidezza della Cancelliera in realtà cela solo prudenza ed discrezione per un settore che richiede molte cautele.

Al di là di tutto, è cambiato soprattutto il supporto logistico alla flotta di velivoli. I vecchi contratti di supporto, concepiti per i T1 sotto l'egida NETMA-Eurofighter e adattati alle richieste nazionali, sono stati poco cost-effective e ne sono stati approntati di nuovi. Quello più fuori misura era quello tedesco, gestito da Airbus, costoso e lento, di cui le forze aeree tedesche e austriache si sono lamentati più volte. Oggi quei contratti sono scaduti (o sono in procinto di esserlo) e sono stati sostituiti (o sono in fase di sostituzione) da strutture logistiche più efficienti ed economiche. I miglioramenti sono stati tali che durante il concorso per la sostituzione degli F-16 danesi, Airbus ha potuto fornire alla commissione valutatrice della RDAF costi di supporto a prezzo fisso. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/18229-request-for-clarification-for-evaluation-report-type-selection-of-denmarks-new-fighter-aircraft/ Non ho capito il senso di questa frase. In caso di trattativa (improbabile, sia ben chiaro...), l'aviazione svizzera avrebbe come controparte Airbus GE. O no? L'elenco delle possibili gare lo sappiamo tutti lascia il tempo che trova. Se c'era una una speranza oggettiva di vendita, quella era l'Arabia Saudita, e nel caso subito a seguire il Bahrein, molto legato alla monarchia saudita. Ma con la Brexit in corso penso che il tutto sarà rimandato a quando ci saranno più certezze sul futuro.

Il sito web Mer er Marine ha pubblicato un reportage sui Rafale M a bordo della Charles de Gaulle, da poco rientrata dalla missione Arromanches 3. http://www.meretmarine.com/fr/content/charles-de-gaulle-succes-du-passage-au-tout-rafale La CdG è operativa dal 2001 e da pochi mesi dispone finalmente di un gruppo aereo di caccia-bombardieri composto solamente da Rafale M, avendo dismesso i Super Etendard Modernisés (SEM) alcuni mesi orsono. Il gruppo aereo imbarcato (groupe aérien embarqué o GAE) della CdG oggi è costituito da: 24 Rafale 2 E-2C Hawkeye 4 elicotteri di cui un Caiman marino. Finalmente la CdG sta operando per come fu concepita tanti anni fa e dispone nel Rafale di un sistema d'arma capace di fornire prestazioni nettamente superiori a quelle dei SEM. Ad oggi la Marine Nationale dispone di 42 velivoli, dei 46 consegnati dal 1999 (4 persi in incidenti). Originariamente la CdG fu pensata per ospitare 40 Rafale ed oggi può sicuramente ospitarne 30 senza problemi. Uno dei problemi che la MN ha imparato a gestire diversamente è lo spazio a bordo poiché, se il numero di velivoli è all'incirca lo stesso di quando era operativo il SEM, il Rafale è più grosso dei suoi predecessori e senza ali ripiegabili: 2 Rafale occupano all'incirca lo spazio di 3 SEM. Gli hangar sono accessibili dal ponte di volo tramite 2 ascensori, hanno una superficie di 3900 m2 (138 m di lunghezza, 29 m di larghezza e 6 m di altezza) sufficiente ad ospitare circa 20 velivoli e lo spazio è suddiviso in 2 semi hangar che possono essere separati da una parete taglia-fiamme in caso di incendio. Il Rafale è nettamente più sofisticato dei predecessori ed è bimotore mentre i suoi predecessori, SEM e F-8 Crusader, erano monomotori. Però come molti velivoli moderni, il Rafale facilita la manutenzione in quanto alla fine di ogni missione i tecnici connettono al velivolo il terminale Mermoz che rileva i guasti verificatisi in volo in modo da consentire ai manutentori di provvedere ad una veloce riparazione. La MN è soddisfatta del tasso di disponibilità del velivolo. Dopo 2 mesi e mezzo di operazioni, il GAE ha accumulato 500 voli circa e 2700 ore di volo, ed il tasso di disponibilità dei Rafale ammonta al 94% mentre quello degli E-2C è di poco inferiore. La logistica sulla CdG è stata rivista a fondo per poter garantire l'operatività del ponte di volo con varie configurazioni, permettendo là dove necessario di lasciare la pista sgombra anche con velivoli parcheggiati sul ponte. La costituzione di un gruppo aereo basato solo su Rafale M ha rivoluzionato anche la logistica della gestione dell'armamento, considerando che il Rafale può trasportare fino a 10 t di carichi contro i 5 del SEM: bombe da 250 kg, bombe AASM, missili da crociera Scalp EG missili AA Mica pod laser Damoclès, pod da ricognizione RECO NG sistema di rifornimento in volo “nounou” (buddy buddy) Da poco la CdG si è fermata per un periodo di manutenzione che durerà fino al 2018 per importanti aggiornamenti. Gli hangar saranno rivisti per ospitare al meglio i Rafale in previsione del futuro standard F3R previsto per il 2018 che prevede l'introduzione del Meteor. La missione Arromanches 3 ha consentito di mettere alla prova l'unità maggiore della MN con la certezza che lo stop consentirà di ripartire nel 2018 con un sistema di armamento all'altezza delle missioni future. Arromanches 3 che inizialmente non era nemmeno prevista, ha fatto ritardare di 5 mesi lo stop della CdG per poter dare supporto aereo alle truppe di terra iraquene e curde contro Daech, in particolare a Mosul e attorno a Raqqa.

La ex portaerei britannica HMS Illustrious ha cominciato il suo ultimo viaggio dal porto di Portsmouth verso la Turchia, dove sarà smantellata. La HMS Illustrious è stata in servizio dal 1982 al 2014 ed ha operato in numerose zone calda, includendo Bosnia, Iraq e Sierra Leone. http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-hampshire-38224115 http://www.theregister.co.uk/2016/12/07/hms_illustrious_goes_for_scrap/

La Marine Nationale ha concluso una prova completa di uso della bomba a guida laser Raytheon GBU-24 Paveway III (1162 kg) sui Rafale M della portaerei Charles de Gaulle prima del dispiegamento nel Mediterraneo Orientale per la missione Agapanthe 3. Presso il centro della DGA all'île du Levant, la prova d'integrazione ha previsto un ciclo completo di imbarco, caricamento, catapultaggio e sgancio dai Rafale M. La bomba è trasportata in posizione ventrale. La GBU-24 Paveway III è già operativa dal 2015 sui Mirage 2000 e Rafale dell'Armée de l'Air. http://www.meretmarine.com/fr/content/le-rafale-marine-realise-un-cycle-complet-avec-une-bombe-dune-tonne

Hai ragione! L'ora tarda e la fretta di postare l'articolo mi hanno fatto scrivere qualche stupidata di troppo...

I limiti della forza aeronavale della Admiral Kuznetsov stanno emergendo. Il sistema di decollo a catapulta della portaerei ha grosse deficienze, al punto da influenzare seriamente la capacità operativa dei velivoli, costretti a decollare con un limitato quantitativo di armi e di carburante. Inoltre pare che solo un limitato numero di piloti abbia la capacità di operare dal mare. Recentemente sono stati fotograti 8 Su-33 e un Mig-29 stanziati presso la base siriana di Humaymin: si ritiene che essi siano velivoli della portaerei russa, dispiegati velocemente a terra non appena la portaerei è arrivata a largo della Siria per i manifesti problemi operativi in ambiente marino. http://www.janes.com/article/65775/russian-carrier-jets-flying-from-syria-not-kuznetsov Ricordiamo inoltre che il 21 novembre un MiG-29KR che stava orbitando attorno alla Kuznetsov in attesa del ripristino di uno dei 4 cavi di arresto, è precipitato per doppio guasto ai motori, costringendo il pilota all'eiezione, fortunatamente con successo. Gli articoli parlano di doppia failure ai motori, ma è possibile che il velivolo abbia esaurito il carburante durante l'attesa della riparazione deil cavo? http://www.thetimes.co.uk/article/russian-jets-can-t-take-off-from-putin-s-only-aircraft-carrier-zm7frhdkd?shareToken=b8690da693f8bfd37a6d1cfcfc76409c

Il pilota ha sbagliato l'atterraggio. Non era quindi escluso che, se avesse continuato una manovra inziata male, avrebbe potuto concluderla anche peggio. Ha fatto bene il pilota (o l'istruttore per lui) a riattaccare, a ripensare per bene il punto di touch down e ad impostare una discesa per un atterraggio da manuale.

Mi autocito e linko il video dell'incidente (dal minuto 1.07): https://www.youtube.com/watch?v=oFR5t4h-d0A&feature=youtu.be&t=106 L'incidente è avvenuto il 22 aprile.

Un Atlantique 2 della Marine Nationale impegnato in Siria è stato fotografato con 4 bombe a guida laser. Il velivolo è stato certificato nel 2008 per l'integrazione di questo tipo di armamento. Se inizialmente la sorgente laser doveva essere esterna, oggi grazie al sistema optronico Wescam MX20 il velivolo è in grado di designare autonomamente gli obiettivi. Il velivolo è in grado di portare fino a 4 bombe, GBU-12 da 250kg o GBU-58 da 125 kg. Ad oggi la MN dispone di 23 velivoli di cui 15 attualmente in linea e che beneficieranno di un programma di ammodernamento per consentire l'operatività fino ad oltre il 2030. http://www.meretmarine.com/fr/content/image-latlantique-2-en-mode-bombardier

La CdG è in manutenzione e recentemente ha ricevuto le nuove eliche prodotte da Rolls-Royce Naval Marine secondo il disegno originale. Si tratta di eliche a 4 pale del peso di 20 t e del diametro di 6 m che consentono di spingere la portaerei fino a 27 nodi. Le eliche originali soffrirono di difetti di fabbricazione, al punto che durante una delle prime campagne in mare nel novembre 2000 una si ruppe. La CdG navigava da 7 anni con pezzi di ricambio prelevati dalla Foch e dalla Clemenceau, costringendo la nave ad una velocità massima di 25 nodi. http://www.meretmarine.com/fr/content/le-porte-avions-charles-de-gaulle-retrouve-ses-helices

Gli Hornet spagnoli stanno invecchiando, e i vertici militari hanno deciso che la loro sostituzione sarà gestita in 3 fasi. Le 2 prime fasi riguardano l'EF-2000 mentre l'ultima fase riguarderà un drone di nuova generazione. La Spagna dovrà disporre alla fine del processo di 20 aerei Eurofighter «Typhoon II» in sostituzione degli Hornet. La forza aerea spagnola ha appena ricevuto i suoi 33 velivoli T2 a cui seguiranno 20 velivoli T3 (i T1 sono 17 velivoli - 2 persi in incidenti). Ma i vertici spagnoli si lamentano del fatto che se i velivoli T2 sono aggiornati, i T1 non lo sono. Quindi stanno valutando se upgradare i velivoli T1 oppure acquistare un nuovo lotto di T3. La decisione si farà da qui al 2020. Il Typhoon II diventerebbe così l'ossatura principale della forza aerea spagnola. http://psk.blog.24heures.ch/archive/2016/11/15/l-espagne-remplacera-ses-hornet-par-des-eurofighter-862481.html

Sono solo parzialmente d'accordo. Tecnicamente sono perfetti e volano su un aereo molto prestante, ma mi hanno deluso su un paio di questioni. Le Red Arrows non hanno uno speaker che descriva l'esibizione in volo. Assistere alle esibizioni delle Frecce Tricolori con lo speaker che descrive le manovre ed assistere alle Red Arrows in silenzio è ben altra cosa. Lo speaker delle Frecce trasmette moltissime emozioni. Come secondo punto, nelle esibizioni a cui ho assistito io non mi è piaciuto il finale. Le Red Arrows presentano una serie di figure (sempre eseguite in maniera impeccabile) durante l'esibizione ma alla fine non eseguono una figura riconoscibile per il saluto finale, un passaggio in formazione ad esempio, con cui dicano: "OK abbiamo finito, arrivederci alla prossima volta". Ora provate a vedere scomparire le Red Arrows e non avere uno speaker che ti spieghi che cosa stia accadendo e capirete che ad un certo punto rimarrete un po' sbigottiti con la domanda che ronza in testa: "ma hanno finito o stanno per tornare? L'esibizione procede ancora o posso andara a casa?" Quindi li ho trovati un po' carenti dal lato "artistico". Le Frecce Tricolori sotto questo aspetto sono insuperabili.

Vorrei segnalare agli amministratori un refuso sul nome della sezione "Altri Aerei -> Addestatori", che dovrebbe invece chiamarsi "Altri Aerei -> Addestratori".

Eh eh, hai ragione. Ci sono cascato con tutti e due i piedi. Ma quando leggo certe notizie, ho sempre la speranza che siano vere...