falcone

Non ne so molto.

Si e quello dietro è il Rare Bear, dietro ...... come spesso gli è successo in gara.

Il DAGO RED, un P51 D, nel settembre 2003 ha superato le 507 miglia orarie. Al 2006 era il Record imbattuto di Rino. Il pilota era Skip Holm.

errata corrige al mio ultimo messaggio lo YP-47 M era lo stadio prototipico del P 47 M e non una variante.

Più leggero di tutto, più leggero di struttura, con 6 mitragliatrici al posto di 8, poco carburante, niente bombe. Era un aereo da corsa. Peso al decollo 5630 kg, a vuoto 4385 kg, 2130 hp. Di li a poco arrivò lo YP-47 M ( tre prototipi) variante del P 47 M standard, con i suoi 764 km orari e 6674 kg al decollo era destinata a colpire le V1. Forse la genesi del mezzo era la solità ma è una supporizione mia. Altrimenti non avrebbe avuto alcun senso.

La foto di Flaggy e proprio il RAREBEAR, raccatato rottame in India. Ricostruito e fatto gareggiare da appassionati più seri di me che chiacchero soltanto. Il P 51 aveva comunque una sezione più ristretta rispetto al 47 e quindi più adatto all'alta velocità. Lo xp-47j era derivato da un 47-D prima serie. Aveva un R 2800-61 e una ventola anteriore per il raffreddamento forzato del motore. Grossa presa aria inferiore con turbo CH-5. A me risulterebbe questa sottoversione del motore, 2800-61 e non la 2800-57 che era invece destinata a P 47-M standard. Era anche previsto che volasse più leggero, per arrivare appunto agli 810 km/h che risulterebbero a me ma su un singolo prototipo 5 km/h vanno e vengono. L'ordine di velocità era quello. Il XP 47 J morì per far posto allo XP - 72 con motore R-4360 3450 hp e 789 km/h di velocità. Due prototipi costruiti e ordine di 100 pezzi annullati per cessazione della guerra. Sul Do 335 la velocità mi è sempre parsa non così strabiliante rispetto alle potenzialità della configurazione. Non dimentichiamoci le condizioni del Paese. A progetto più maturo e senza bombardamenti sulle fabbriche, chi lo sa.

Sui 978 km orari, 1000 a 5000 piedi ho forti dubbi. Stiamo parlando della completa ricostruzione di un F8 Bearcat con motore radiale. Con una macchina in linea veramente moderna si può far molto ma un Bearcat ricostruito, ne dubito. Forse sarebbe il caso di rivedere i dati.

Ci sarebbe anche il P47 M con 760 km/h ma solo 130 pezzi prodotti ed in uso solo in europa.

Ne mancono un paio importanti. Mustang P51-H, prodotto in 555 pezzi. 783 km/h a 7620 metri. Primo volo febbraio 1945. Usato in pacifico nelle ultime fasi del conflitto. Thunderbolt P47-N, prodotto in 1806 pezzi. 750 km/h a 9750 di quota. Lungo raggio d'azione, pensato per il teatro pacifico.

Si ma l'energia totale in rapporto al peso sarà comunque superiore, e di parecchio. Siccome l'arco temporale nel quale si sviluppa la pressione di una FAE è comunque ridottissimo, i materiali non è che abbiamo sempre tutto questo tempo per "scaricare e assorbire" l'onda di pressione. Dipende dal tipo di bersaglio e dalle sue caratteristiche fisiche nonchè dalle condizioni operative. Con edifici "un po' rinforzati" in cemento armato le FAE servono il giusto. Meglio un centro pieno con alto esplosivo, magari con penetrazione e scoppio ritardato. Viceversa non conosco esplosivi, nucleare a parte, che con poche centinaia di kg tirano giù una casa in muratura a quelle distanze. E si parla di sostanze esplodenti abbastanza banali, metano, acetilene ecc. Fai mente locale alle colonne irakene in fuga dal Kuwait. Molte bombe furono FAE. Un villaggio occupato da guerriglieri può essere spianato da una sola grossa bomba, se come succede spesso ci se ne frega dei civili. Gli ordigni termobarici possono essere usati anche al chiuso, senza lancio. Vedi Tora Bora e i Talebani. Il problema vero delle FAE è quello del funzionamento un po' incerto con una gestione dell'aerosol tutt'altro che semplice. Molto all'ingrosso: la bomba si muove ad una certa velocità (inevitabile ma sarebbe meglio fosse ferma), un ordigno al suo interno scoppia e fa in modo che si generi l'aerosol. Alcuni istanti dopo un secondo ordigno, quando teoricamente l'aerosol ha il giusto rapporto stechiometrico, innesca il botto finale. Semplice a dirsi, non a farsi. Meglio gli esplosivi più classici in quasi tutti gli usi ma in alcuni casi le FAE sono superiori, e di parecchio.

Non portandosi dietro il comburente, l'energia sprigionata in rapporto al peso dell'ordigno è enorme. La cosa pare sia stata ispirata a degli incidenti avvenuti nell'industria petrolchimica, con esplosioni paurose causate da banali nuvole di idrocarburi che si erano miscelati ben bene con l'aria. L'ossido di acetilene è la sostanza più usata e ha una capacità pari a 2-5 volte rispetto al TNT. Ma il rapporto può arrivare anche a 10:1 rispetto al TNT se si usano: ossido di propilene; l'acetilene; il propano il perossido acetico; il propilene. Non conosco il dato specifico della temperatura. Mi risulta che il primo elemento interessante sia la pressione non tanto la temperatura. La temperatura è un attimo e potrebbe anche non danneggiare molto. La pressione in quell'attimo se distrugge ha fatto il suo. Penso che un soldato sotto una FAE venga trovato anche carbonizzato. Dubito che questo possa avvenire a quelle distanze alle quali la FAE è ancora in grado di distruggere un edificio. Il TNT è un dignitoso esplosivo ma non ha paragoni con quello che può fare una FAE. Una bomba al metano di soli 500 kg può generare una sovrapressione di 0.9 kg per cm quadrato su un raggio di 200 metri e di 0,42 a 300 metri. Un edificio in mattoni cede a 0,35 kg per cm quadrato. La BLU 73B di 227 chili ha 3 contenitori di ossido di acetilene che creano un aerosol di 15 metri con una sovrapressione di circa 20 kg per cm quadrato sulla somità della nuvola. Calorifico era inteso proprio in termini di temperatura o semplicemente di energia?

Dipende, dipende, quasi tutto e sempre relativo. Sono un antico appassionato e l'unica certezza che ho e che non esistono formule magiche, come spesso nella vita. Le caratteristiche di un caccia possono essere molteplici, velocità; maneggevolezza; arrampicata; quota operativa; autonomia; costi in generale; armamento; filing-addestramento- fiducia del suo pilota; manutenzione e disponibilità operativa; occultabilità; infrastrutture a terra; standardizzazione, disponibilità di ricambi, componenti, nazionalità, soggetti disponibili o capaci a costruirlo ecc. ecc. Il tutto facendo riferimento al quadro operativo dell'utilizzatore. Epoche e situazioni mutano. Le debolezze si trasformano in forza e la forza in debolezza. Alle Falkland gli Harrier usavano al massimo la maneggevolezza contro dei Mirage al limite dell'autonomia che non potevano sfruttare il postbruciatore per la velocità massima. Il Me 262 era vulnerabile in decollo e soprattutto in atterraggio. Si può andare avanti all'infinito. Il primo reparto italiano dotato dello Mc 200 ( in sostituzione del Fiat 32) fece di tutto per passare dopo qualche settimana al Fiat 42, e fu accontetato, era la primavera del 1939. I Macchi Mc 200-2002-205 costavano 2-3 volte i 109 fatti in germania ed essere in due o tre contro uno spesso conta più di un briciolo in più o meno di quella o quell'altra caratteristica. Vorrei chiedere a un pilota di 205 se contro una grossa formazione di B24 non avrebbe preferito andarci con 4-6 109. Se non ricordo male i DB fatti in Italia su licenza risentivano della qualità dei metalli e delle lavorazioni usati sulle parti più cruciali, in primis alberi motore e bielle. ecc. ecc. ecc. ecc. Permettetemi una vergognosa battuta macabro-razzista di cui mi vergognerò. Oggi il miglior aereo a breve-medio raggio per tirare contro degli aborigeni? Un caccia leggero monomotore a pistoni ed elica. Perchè infilarsi in queste discussioni? Scusate di nuovo la chiusura.

Il 109 invecchiava, il 209 non andava, il 309 era in ritardo (primo volo il 18/7/42), l'evoluzione del 190 era una speranza, il Me 262 tribolava. L'unico ripiego possibile era proprio ....... l'ennesima variante del 109. La serie G che rappresentò ill 70% di tutti i 109. Fra le tante toppe c'era il problema urgente del combattimento in quota. La preserie 0 aveva il DB601E, segue finalmente la G1 con il DB605 e la cabina pressurizzata. Qui nasce l'equivoco. Secondo me un vero caccia d'alta quota ha la cabina pressurizzata. Tutte le serie dispari del G, come la 1 appunto, avevano la cabina pressurizzata, le pari no e le pari furono sempre quelle costruite in maggior numero, infatti la G6 fu la versione in assoluto più costruita del 109. Non macchina in generale d'alta quota ma decorosamente riadattata a quello in alcune serie. Sarà forse una opinione personale discutibile, ma un caccia da quota doveva essere pressurizzato.

Questo spiega molte cose. Su un opera monografica del 109 ho trovato che tra Milch e Messershmitt c'era una vecchia ruggine risalente a quando Milch lavorava alla Deutsche Lufthansa come direttore generale. Willy era ben coperto "sopra" Milch. Comunque era normale all'epoca acquisire caccia con quella autonomia. Solo dopo venne fuori il problema. Lo H112 fu acquistato da altri paesi, come il nostro Re 2000 venne acquistato all'estero più che in Italia, 8 la Marina e 20-25 l'Areonautica. Il Re2000 GA modificato con due serbatoi in fusoliera oltre agli alari integrali aveva una utonomia enorme per quella fase del conflitto. In un post precedente con i dati di produzione dei caccia, oltre a non aver inserito i 20-25 Re 2000 ho inserito, con una piccola forzatura, il Re 2002, acquisito per il supporto di fuoco a terra.

Fu una commissione tecnica tedesca che per prima considerò superiore le prestazioni del G55, ma le prestazioni sono tutto in un mezzo sportivo, non in un arma. I tedeschi erano coscienti dei limiti di crescita del 109, specialmente alle quote medio alte e sapevano che il 190, nato come alternativa al 109 sulla base di un progetto dalle radici più evolute, era stato fatto in modo fin troppo alternativo. Per l'alta quota il 190 doveva essere rimotorizzato con un motore in linea che rispetto ad un radiale aveva un miglior rapporto tra potenza e sezione frontale. La soluzione era radicale e quindi poteva anche riservare brutte sorprese. Una commissione tedesca visionò a Guidonia i nuovi caccia il 5 dicembre 42. Il migliore appariva il G55 poi il 2005 quindi il 205. Il Fiat G55 sembrava avere una marcia in più, anche rispetto alle macchine tedesche. Bisognava fare un test serio. Il 20 febbraio 43 una commissione diretta da Oberst Petersen comparò i serie 5 con il 190 A e il 109 G. Il G 55 folgorò i tedeschi. La sera Petersen telegrafò a Goering grosso modo questo messaggio: " .....il Fiat G 55 è il miglior caccia dell'Asse... è necessario adottarlo...". Il 22 febbraio ci fu una riunione tecnica con Herman Goering, Adolf Galland, Erhard Milch. Preso atto dei loro problemi domestici, preso atto delle qualità intrinseche dei Fiat G 55 alle quote medio alte, preso atto anche dei limiti del Fiat G 55, decisero di proporre alla Fiat di sviluppare insieme il successore, il Fiat G56. I tedeschi non accettavano la cabina non pressurizzata del 55, ne l'intero processo di industrializzazione produttiva del mezzo. In un certo senso il mezzo andava completamente reingegnerizzato passando dalle 15.000 ore di lavoro a pezzo, per scendere come minimo sotto le 9000 ore ( o questo dato che mi sembra compatibile con un obiettivo ideale di 7000 ore). Visto che c'erano, dovendo reingegnerizzare il tutto con un lavoro di parecchi mesi, la macchina poteva nel frattempo crescere con un armamento più pesante e l'adozione del più potente motore DB 603. Vennero fatti tre prototipi per conto della Luft e si preso atto che il 603 andava bene sui G 55 modificati, (due prototipi rimasero poi in Italia e uno in Germania). Restava da fare la reingegnerizzazione, il grosso del lavoro. Nell'ottobre del 43 venne incaricato della cosa Kurt Tank ( in barba alla sua paternità del 190 e al suo progetto evolutivi, sfociati nel 190D e T152), prese contatto con la FIAT per il lavoro di sviluppo, ma ormai il paese era nel caos i mesi stavano passando, in Germania stavano per arrivare i 109 k i 190 D, i progetti non convenzionali. In realtà i tedeschi si interessarono alle potenzialità del G55, senza essere mai intenzionati a produrlo come tale, volevano l'erede fatto a modo loro. La semplice rimotorizzazione per loro era inutile.