davide_volante

Serve perchè è un pezzo del circuito di traffico, quindi la domanda devia su: A cosa serve il circuito di traffico? è difficile rispondere. So che molti anni fa, quando gli aviatori erano ancora chiamati pionieri di un nuovo mondo e si poteva decollare e atterrare da qualsiasi prato, era buona usanza effetuare uno o più circuiti, per segnalare la propria intenzione di atterrrare e per verificare lo stato del terreno ( Bagnato, erba alta, pietre, buche e tante altre schifezze del genere). Ora il circuito di traffico è una procedura pubblicata, che serve all'ente di controllo aeroportuale (torre o afis) per "mettere in fila" gli aeroplani. Cioè: -Se un aereo sta arrivando dritto verso la pista, nella direzione di uso, e non ci sono altri aerei che hanno la precedenza su di lui, allora potrà andare direttamente in finale e atterrare. Se dovrà dare la precedenza, verrà istruito a rallentare o effettuare un attesa. -Se un aereo arriva da una qualsiasi altra direzione verrà istruito a riportare in sottovento: + Se non ci sono altri aerei in finale, verrà autorizzato al finale quando ha completato il sottovento. +Se il finale è occupato verrà istruito ad estendere il braccio sottovento in modo da lasciare lo spazio a quello prima di lui di atterrare. Giocando sull'estensione del sottovento, la torre può far atterrare ordinatamente molti aerei che nel frattempo se ne stanno in sicurezza in circuito di traffico. Se sull'aeroporto non c'è un ente di controllo, il pilota manderà messaggi all'aria dichiarando la propria posizione del circuito. I circuiti di traffico vengono eseguiti solo da i piloti che navigano a vista, il traffico strumentale effettua sempre avvicinamenti diretti.

Non ho capito... i due F-16 hanno visto il pilota dell' aereo greco accasciarsi sulla cloche? Perchè statisticamente, sono molto maggiori gli incidenti causati da problemi all'alimentazione dei motori e nello specifico esaurimento di carburante, rispetto a quelli causati da ipossia o svenimento per rarefazione dell'aria.

Si definisce braccio sottovento, quel tratto di circuito di traffico aeroportuale parallelo alla pista che si percorre col vento in coda.

Le info le ho prese da un libro adottato all'aeronautico di Forlì per quanto riguarda la materia di traffico aereo, l'edizione che ho consultato è del 2001, ma la nuova edizione del 2005 riporta la cosa negli stessi termini. Il libro è "Regolamentazione Aeronautica" scritto da Gennaro Esposito Tutte le info che ho visto sul libro le ho postate, non ho altre informazioni

Beh, per quanto riguarda la temperatura ha più ragione Ro. Mediamente è intorno ai -50° a quelle quote. Poi c'è aqnche da dire che se non si crepa per rarefazione dell'aria, si va in ipossia molto prima e a quote ben inferiori, e inoltre non ci si accorge di nulla. Si diventa scemi e basta, senza capire che la cosa non è normale.

Per quanto riguarda l'intercettazione di aerei civili da parte di caccia, esistono norme e procedure pubblicate. Ho già postato in un'altra discussione, mi pare fosse in OT

A quelli che invitavano a trasferirsi in unione sovietica, o a cambiare blocco. Vorrei ricordarvi che l'unione sovietica non esiste più da un bel pezzo, che la guerra fredda è finita e che adesso ci sono altri conflitti ideologico-economici. Con questo chiudo e ritorno nel mio silenzio, arrivederci all'prossimo evidente errore storico.

Voglio una risposta sincera a questo dilemma amletico, perchè è difficile di questi tempi trovere chi come me apprezza ancora i bruciabudella.

Ehm......ma Scotch, non era il termine generale per definire i whiskey scozzesi?

Quell'alettone obrobrioso, che poi è il timone, è il pezzo più realistico del disegno. Molti aerei leggeri, acrobatici, o ultraleggeri hanno un timone di forma simile.

Il progetto sonic cruiser è stato abbandonato, girando i fondi al dream liner. ne abbiam già parlato.

Transponder, è "l'abbreviazione" di transmitter responder, ed è davvero una derivazione dell'IFF militare. Il codice transponder viene letto dal radar secondario civile e, a seconda della modalità di uso è in grado di fornire: identificativo dell'aereo, quota, velocità. Il radar secondario attraverso il segnale emesso dal transponder è quindi in grado di effettuare anche un rilevamento grossolano della posizione dell'aereo. Ma tutti gli enti di "controllo" civile possiedono, in primo luogo il radar primario, che è in grado di fornire, alla pari di un qualunque radar militare, la traccia di un target qualsiasi che si trovi all'interno dello spazio illuminato dalla sua antenna, che sia esso un liner, un paerozzo, un ultraleggero, un caccia o un B-52.

Non ho detto che no influenzano il pilotaggio, ho detto che non richiedono un nuovo addestramento. Anche rimanendo all'interno dei velivoli a elica passare da un'ala alta a una bassa, da un mono motore ad un bimotore, richiede un po' di passaggio macchina. La parte più difficile dell'addestramento è quella iniziale dove si aquisisce il primo senso del volo, andando avanti le cose si semplificano. Se avete letto bene, passare da una trazione ad elica ad una spinta a getto ci sono più vantaggi che svantaggi anche in termini di semplicità di pilotaggio. Bisogna però sempre fare un po' di addestramento quando si cambia macchina perchè spesso anche le più piccole differenze non perdonano. La zona con la più alta concentrazione di incidenti dovuti ad errori di pilotaggio si trova tra le 400 e le 800 ore di volo, questo perchè si accresce la spavalderia dei piloti che dimenticano le limitazioni fisiche che tengono un aeroplano in aria. Superate le 800 ore, i piloti o si sono già fatti una discreta coscienza da soli, oppure hanno già avuto il piacere di fare la conoscenza con il rischio, quello vero!

Nemmeno a Praga ti vendono quello buono. Ogni tanto riesci a beccare qualche bottiglia sotto banco, ma il più delle volte è solo scena fatta col fuoco.

Hey calma, senza transponder non si vola. Tutti i target in volo senza transponder sono considerati tracce nemiche e fanno partire gli f-16. Un B-2 non può imitare un codice transponder, perchè questo se è in modo S (non ancora usato) è intrinseco di ogni aereo e andrebbe a doppiare un altro o a creare un codice inesistente. Se è in modo C (quello comunemente usato oggi), il codice viene assegnato da un controllore, quindi per passare come un aereo civile, il nostro B-2 dovrebbe presentare piano di volo, mettersi in contatto con un ente di controllo, ed essere guidato e controllato dalla partenza fino all arrivo. Se fosse come dici tu, basterebbe manipolare sul tranponder per essere "invisibili" e la tecnologia stealth non servirebbe a niente.

A tutti gli amanti del Jack Daniels.... Mi dispiace informarvi che la vostra acqua di fuoco è una bevanda orribile, la peggiore che abbia mai bevuto. Il suo cugino Johnnie Walker è decisamente migliore, ma non si può dire di amare l'alcool se non si ama l'alcool del vecchio continente. Mai provato il Glenfiddich? è di sicuro la migliore acqua di fuoco commerciale in circolazione. Se poi volete provare emozioni veramente forti sarò felice di guidarvi alla scoperta delle migliori distillerie artigianali della mia amata terra irlandese.

Non mi piace fare programmi e vivo alla giornata per ora. Piloterò quello che ci sarà da pilotare, anche questo misterioso "altro"

Dalla foto ne ho contate solo sette Che poi considerate le due direzioni di uso sono 14.

Ho un colpo di genio! Eliminiamo tutte le posizioni radar degli altri paesi e ci siamo fatti un intera flotta stealth!!!!!!!!! Comunque, per un comunissimo operatore radar civile, non ci vuole niente a conoscere i dati identificativi di un qualunque aereo che cade nello spazio illuminato dalla sua antenna o dal sistema di antenne a cui è collegato.

Sei sei già stato addestrato a sufficienza su un aereo a pistoni, non ci sono sostanziali differenze, ci vuole un po' di cautela ogni volta che cambi macchina ma i principi sono gli stessi. Nello specifico gli aerei a reazione hanno qualche caratteristica fondamentale di differenza: -Il motore a turbina è meno scattante di quello a pistoni, questo proprio per un limite operativo dell'alimentazione del motore a turbina. Nel corso degli anni si è limitato questo problema incrementando a dismisura la spinta erogabile, e dotando i motori di sistemi a iniezione elettronica che facilitano la ripresa. -La propulsione a getto è uniforme nello spazio e non genera coppie torcenti, questo elimina i problemi di pilotaggio che dava invece l'elica (controcoppia, effetto P, flusso elicoidale) -La spinta erogata è quasi costante con il variare della velocità, invece la potenza erogata da un velivolo a elica prima aumentava con la velocità, poi diminuiva. -La spinta necessaria a sostenere un aereo a reazione è uguale alla sola resistenza, mentre la potenza necessaria a sostenere un aereo a elica e uguale alla resistenza moltiplicata per la velocità. -Il regime di assetti stabili nel velivolo a reazione è più ristretto di quello dei velivoli a elica.

Per linate vai sul sito dell'ANSV, troverai la descrizione completa dell'incidente e i risultati dell'inchiesta.

Perchè è un gioco e sarebbe impossibile farti giocare mettendo una riproduzione dei reali flussi di traffico medi. Se il cielo di fs04 fosse trafficato come lo è davvero, i piloti VFR potrebbero volare solo sugli aeroporti minori e su quelli africani! Apparte gli scherzi, fs04 è stato semplificato per molti aspetti, e spesso ha delle posizioni che sono in netto contrasto con le fondamentali regole dell'aria! Per fare un esempio: due aerei in avvicinamento su una stessa pista, ha la precedenza il più basso, in fs04: se è un aeroporto controllato il controllore autorizza per primo il più vicino, se non è controllato gli altri aerei non ti danno mai la precedenza.

Direi che se dobbiamo mettergli quello tanto valeva lasciargli JSF

Ma non abbiamo già almeno due discussioni del genere aperte?

Semplicemente quando parli di argomenti di cui non puoi essere certo potresti mettere davanti alla frase un bel "secondo me" Scusa, poi da quando tutti i cristiani non vogliono una vita dopo la morte? Giuro che ho sempre creduto di essere il solo