davide_volante

Cmq per i gas ideali o perfetti c'è sempre la formula di stevino PV=mRT

In realtà non si potrebbe avere proprio la posizione generata dall'incrocio di azimut e distanza. Mettiamo anche che è possibile ricavare l'azimut da un cono di silenzio dei clutter, non sarebbe possibile ricavare la distanza. Al limite, ci si può arrivare con tre impianti radar per avere una precisione accettabile, ma la zona di copertura sarebbe ridotta in dimensioni e comunque dovrebbe sempre essere all'interno del triangolo. Non è molto utile se un incursore è in grado di eliminare i vertici del triangolo senza essere visto

No, la cosa è seria. Hai mai provato a viaggiare con ryanair? Di solito i suoi aerei hanno gli interni (anche i seggiolini) in giallo flash questo vuol dire che se non sei veramente stanco non riesci a chiudere gli occhi e quel colore ti da un senso di agitazione infinito, arrivi a non sopportarlo. Sfido che nessuno abbia ancora avuto una crisi di nervi sui voli ryan

Scusami tanto, ma quale libro prevede che una manovra del genere venga compiuta con l'autopilota? Il giroscopio dell'orizzonte artificiale ha tre gradi di libertà quindi teoricamente può muoversi in tutte le direzioni, ma è anche provvisto di un sistema che sfruttando il principio della precessione (una forza che agisce normalmente sul piano di rotazione si manifesta 90° dopo nel senso di rotazione) mantiene l'asse di rotazione del giroscopio costantemente verticale. Naturalmente questo ne limita il movimento, ma non vuol dire che lo si può mandare a puttane con una manovra. Semplicemente non può fare giri completi su se stesso, ma raggiunti i 90° (su giù inclinazione destra sinistra) dove volete, scatterà in modo disordinato dall'altra parte per effetto dell'immediata verticalizzazione. Non so se è questo che intendevi, comunque rimane il fatto che una manovra del genere non è eseguibile in autopilota

Quali dati hai a disposizione? Cioè che variabili vuoi che entrino in gioco?

Ragazzi, ricordate poi che in america non si butta via niente. Tutti i 14 radiati, in realtà vengono messi da parte a fare da risorsa come pezzi di ricambio, ma vengono tutti tenuti il più possibile operativi.

Benvenuto Gabry. Che ti posso dire, imparalo sto inglese e bene. Si può usare l'italiano in ambiente aeronautico? Risposta no. è pericolosissimo usare la lingua nazionale e non la fraseologia standard, principalmente perchè quando comunichi, non stai parlando solo al controllore, ma tutti ti stanno sentendo e devono poterti capire, come tu devi capire loro. Perfino gli inglesi fanno mesi di corso per imparare ad usare il linguaggio standard, tutto a vantaggio della sicurezza. Sicurezza vuol dire tutto in ambiente aeronautico. Il miglior pilota che voli al mondo è sicuramente quello più sicuro. Ciao ci si vede tra una discussione e l'altra

Nessuna legge italiana impedisce a un C172 qualsiasi di volare di notte. Le disposizioni EASA in materia di regole generali del volo non possono essere cambiate stato per stato, quindi stai sicuro che quello che succede in Italia succede in tutta europa e anche nel Nord america. Le jar prevedono per il volo notturno un'abilitazione particolare per il pilota che intendesse volare di notte. Come ben saprai poi, di notte ci sono minime meteo diverse per la condotta del volo a vista. Quindi capisci che non è il tuo C172 a essere in difetto. Molto più probabilmente sei tu.

La maggiore velocità non penso sia un grosso vantaggio in combattimento aereo, piuttosto, considero fattori che portano alla superiorità il rapporto peso/spinta, e la capacità dei motori di erogare tanta spinta in poco tempo (una semplificazione del concetto è la "ripresa" del motore). Però, per quanto riguarda la capacità d'intercettazione, la velocità può essere importante. Cioè, se da una parte la velocità non pregiudica eccessivamente l'esito del combattimento, la possibilità di raggiungere tempestivamente il "nemico" può garantire la difesa aerea del territorio, o della nave o aereo amico in pericolo.

@ Fighter C'è una grossa contraddizione in quello che dici. Tu cerchi di razionalizzare tutto semplificando ogni entità fisica al suo stato più essenziale: particelle, elettricità, dati, quello che ti pare (fa molto Matrix) Eppure se ci pensi c'è una grossa differenza tra la vita, e le stelle (la materia inanimata). è una cosa che ogni fisico sa. Non si possono fare leggi per descrivere il comportamento di un essere vivente, sia esso intelligente, stupido o privo di cervello. Tutti, anche se non sono in grado di pensare si comportano in modo imprevedibile. Invece una stella sai esattamente che si muoverà in un certo modo, brillerà così, sarà grande così, morirà quel giorno. Un sasso se lo lasci cadere, quello sicuramente cadrà, e puoi anche calcolare prima il tempo che ci impiegherà a cadere, quanto rumore farà, se rimbalzerà, se si romperà. Mentre un essere vivente, può decidere di fare qualcosa di diverso. é questa secondo me l'unica definizione possibile di essere vivente. Cosa che tra l'altro mette in discussione anche molte religioni animiste, ma questo è un altro discorso.

I giroscopi possono indifferentemente essere messi in rotazione da flussi di aria o motorini elettrici, generalmente si usa la configurazione scritta da luigi per ragioni di sicurezza, cioè, se per caso mi si rompe l'impianto elettrico, o la pompa vacum (che è la pompa a depressione azionata dai motori che genera il flusso d'aria), o l'orizzonte, o il virometro funziona ancora. Certo è possibile avere anche un doppio guasto, ma facciamo tutti le corna. Questa sicurezza è importante perche entrambi gli strumenti ci danno indicazioni di assetto, quindi posso in una qualche maniera sopperire alla deficienza di uno usando alcune informazioni che mi da l'altro.

Va bene semplificare, ma attenzione a non commetere errori. @Gabu Forse era un po' complicato, ma partiamo dal concetto di radiale, che è una linea immaginaria che parte dalla stazione VOR di terra lungo una certa direzione. Prendiamo la radiale 120°, mettiamo di essere su quella radiale Lo strumento, a bordo, selezionando la radiale 120° con indicazione FROM, mostrerà che mi trovo sulla radiale. Se mi trovo sulla 125°, lo strumento mi segnalerà uno scostamento di 5° a Sx, indipendentemente dalla mia prua, cioè dalla direzione con cui sto volando, mi dice solo che sono 5° fuori dalla radiale selezionata. Ora, se mi sto allontanando dalla stazione per rotta 120°, e sono uscito fuori rotta sulla 125°, per me è molto intuitivo vedere lo strumento e capire che devo portarmi accostare sulla sinistra per riprendere la radiale, perchè sullo strumento la vedo proprio spostarsi in quella direzione. Manteniamo rad 120° FROM, ma invertiamo la rotta di 180°, cioè ci avviciniamo alla stazione. Lo strumento VOR di bordo non ha la più pallida idea della nostra direzione, e traduce i segnali elettrici che gli arrivano come prima, quindi, se siamo sulla 125°, segnerà di nuovo che la radiale selezionata è scostata di 5° sulla sinistra, ma essendo che noi ci siamo girati, la nostra destra e la nostra sinistra si sono invertite. Quindi se la radiale si sposta a sinistra nello strumento, per riprenderla dobbiamo accostare a destra. Capite che è scomodo. Per ribaltare di nuovo la situazione, invece di selezionare 120° facendo apparire la scritta FROM, selezioniamo 300° (120+180). Sull indicatore VOR apparirà la scritta TO, e le informazioni torneranno a essere intuitive. Cioè, TO o FROM, non dicono se ci stiamo avvicinando o allontanando da una stazione, ma siamo noi che dobbiamo selezionare la radiale giusta in modo che se ci stiamo allontanando compaia la scritta FROM, al contrario TO.

Non ho capito a cosa ti riferisci. Comunque un radiofaro è fatto apposta per indicarti da che parte stai andando. Il VOR ti segnala se ti stai avvicinando o allontanando tramite una finestrella che indica TO/FROM e, cosa più importante ti dice su che radiale sei, cioè la tua posizione angolare rispetto al radiofaro. Attenzione, TO/FROM non danno indicazioni di avvicinamento/allontanamento, ma solo se la radiale deve essere letta come QDM o QDR. Cioè ti permette di beccare la stessa radiale 180° dopo nella finestrella VOR. Quindi se sei in allontanamento cercherai tu pilota indicazioni di FROM, perchè sei tu a selezionare la radiale, il VOR ti da solo lo scostamento. Se sbagli a selezionare la radiale avrai indicazioni contrarie. Cioè: Se devo seguire la radiale 120° in allontanamento, selezionerò 120° nel VOR, se ci sono vicino comparirà la scritta FROM e se sono a destra la sbarra indicherà spostamentoa destra, viceversa se a sinistra. Se mi giro di 180° il VOR segnerà sempre le stesse cose, cioè 120° FROM, ma la mia destra e la mia sinistra si sono invertite, quindi le indicazioni del VOR sullo scostamento sono antiintuitive. Mi sono spiegato abbastanza? Altra precisazione per te. Radiofaro non è strettamente NDB o VOR, esistono anche DME, LORAN A, LORAN C, OMEGA, TACAN, ILS e miscugli di essi

I principali strumenti di navigazione, sono quelli necessari alla condotta del volo, il cosiddetto six-basic. Si dividono in tre strumenti barici o barometrici: Anemometro, altimetro e variometro. e tre strumenti giroscopici: Orizzonte artificiale, girodirezionale, virometro (se provvisto di pallina di sbandamento, virosbandometro. Se gli strumenti barici danno in ogni momento informazioni sulla situazione di volo, cioè del risultato, gli strumenti giroscopici danno indicazioni di assetto. Usati in combinazione possiamo ricostruire la nostra condizione di volo in ogni sua parte. Gli strumenti giroscopici utilizzano la proprieta della rigidità giroscopica per ottenere dei riferimenti sui quali misurare angoli di deviazione. La rigidità giroscopica dice che un giroscopio tende a mantenere inalterata la direzione del proprio asse di rotazione. Lo puoi vedere ogni giorno dalla facilità con cui mantieni l'equilibrio in bici, moto ecc. le ruote sono giroscopi. Quindi se abbiamo un giroscopio libero di muoversi, con asse orientato verticalmente ecco che abbiamo un riferimento per costruirci uno strumento di indicazione di assetto longitudinale (Pitch) e inclinazione delle ali (Bank). Orizzonte artificiale Se lo puntiamo verso Nord abbiamo un indicatore di direzione. girodirezionale. Se lo mettiamo lungo la direzione congiungente le estremità alari e lo vincoliamo con molle di ritorno, abbiamo uno strumento le cui deviazioni dell'indice sono proporzionali alla velocità angolare di virata (virometro). I giroscopi sono però soggeti a precessioni, ma se lo vuoi sapere, aspetti che mo sono stanco, o ti fai aiutare da qualcun altro.

Scusami, non ho capito la domanda.

1) Cavallo Vapore Cv = 746 Watt, non W*s che invece è = a Joule cioè lavoro non potenza 2) Horse power HP = 736 Watt 3) Carburatore = dispositivo a depressione tipo tubo di venturi dove nella strozzatura è inserito un diffusore collegato ad una vaschetta piena di carburante. L'aria che passa nel venturi genera una depressione nella strozzatura, il carburante viene quindi aspirato spruzzato nell'aria formando la miscela aria combustibile. La vaschetta di carburante è mantenuta al giusto livello da un dispositivo a galleggiante. Il rapporto aria/combustibile è modificabile grazie a una valvola posta all'interno del diffusore e collegato al comando miscela (leva rossa). Il carburatore prosegue nel condotto di aspirazione che porta la miscela ai cilindri, tra questi e il carburatore c'è la valvola a farfalla collegata al comando MAP (pressione di alimentazione, manetta nera), la valvola a farfalla è però bypassata da un tubicino a sezione regolabile che costituisce l'alimentazione minima, e che non fa spegnere il motore quando la valvola a farfalla è chiusa. 4) Il turbo è intuitivamente l'abbreviazione di turbina, cioè un dispositivo a pale rotanti che è in grado di estrarre lavoro dai gas di scarico e trasmetterlo ad un compressore che manda attraverso iniettori, miscela precompressa nei cilindri. 5) Reazione= principio della dinamica secondo cui.....lo sai già immagino. Sono tutti quei motori che sfruttano questo principio, quindi generano una forza detta Spinta e non una potenza. Sono tali: Aeroreattore= reattore semplice, solo un tubo a sezione convergente con nel mezzo ugelli che spruzzano kerosene, la pressione per il mantenimento della fiamma è dato dalla pressione dinamica dovuta al moto di traslazione, non può quindi accendersi da fermo, ma ha bisogno che l'aria in ingresso abbia una velocità intorno ai 200km/h, altrimenti la fiamma si propaga nelle due direzioni e poi si spegne. Molto efficiente e alto rendimento alle alte velocità. Pulsoreattore= reattore che attraverso delle valvole chiude e apre il passaggio di aria da una parte alternativamente a molto velocemente. Ne deriva una spinta pulsante ad alta frequenza e la possibilità di accendersi e mantenersi anche a velocità zero. Curioso che le valvole sono aperte e chiuse dallo stesso moto di aria a cui impediscono o consentono il passaggio, quindi non servono sensori e motorini per governarne il funzionamento. Hanno un rendimento bassissimo e non funzionano nel supersonico. Turboreattori = reattori più comuni, una volta avviati estrapolano dai gas di scarico energia con cui attivano il compressore che ne consente il funzionamento, sono meno efficaci degli aeroreattori. La serie turboreattore+aeroreattore costituisce un motore con postbruciatore, dove il post bruciatore può funzionare perchè il fluido attivo è già accelerato dal turboreattore. Motori a razzo = possono avere combustibile liquido, gassoso, o addirittura solido, proprietà una volta esclusiva delle macchine esotermiche (locomotiva o turbina a vapore). 6)Turbofan = fan significa ventola, è un turboreattore dove parte dell'energia assorbita dalla turbina è trasmessa as una ventola intubata anch'essa nella gondola motore, e che contribuisce sia alla compressione del fluido attivo, sia all'accelerazione di una parte di aria che genera spinta. hanno maggior rendimento a velocità medie, e provocano una notevole diminuzione della rumorosità. 7)Turboprop = prop viene da propeller, elica. I turboelica sono motori dove la turbina assorbe totalmente (per quanto possibile) il l'energia dei gas di scarico, e la trasmette ad un elica che fa da propulsore. Ha un rendimento ancora maggiore, ma a velocità più basse e a quote minori. Se vogliamo, all'aumentare di quota e velocità i rendimenti migliori li abbiamo nella seguente successione Motoelica - Turboelica - Turboreattore - Aeroreattore - usciti dall'atmosfera rimangono utilizzabili solo i razzi.

Devi pensare che il peso del carburante posto all'interno delle ali è l'unica forza che si oppone al momento torcente dovuto alla copiia di forze opposte Portanza e Peso (reale o apparente). Pensa che la portanza si esercita sulle ali verso l'alto ed ha un intensità pari al peso, la cui componente principale è costituita dalla fusoliera+carico. Questa coppia di forze genera un momento notevole sulla radice dell'ala che così rischia di spezzarsi. Di per se appesantire le ali non serve a gran che perchè l'aumento di peso è annullato direttamente dall'aumento di portanza, mentre spostare carichi alle estremità alari significa dare un notevole braccio a questi carichi rispetto alla radice dell'ala. è una banalissima leva. In questo modo si sollecita di meno la struttura e si possono eseguire in sicurezza le manovre ad alto fattore di carico, quindi maggiore manovrabilità e sicurezza. C'è da dire che il carburante non è il solo carico sbilanciabile sulle ali di un velivolo militare, ma ci sono anche gli armamenti. C'è poi da dire per i grossi plurireattori non è un caso che la soluzione universalmente più accettata sia quella dei motori subalari. Questo è tutto lavoro da ingenieri. A volte diventa più utile non sovraccaricare le estremità, bisogna vedere caso per caso. Ci sarebbero mille precisazioni da fare ed eccezioni da vedere, ma spero di averti dato un idea.

Per pressione statica si intende la pressione esercitata dall'aria calma, per questo le prese statiche devono essere tangenti al flusso relativo. Generalmente si posizionano in numero di 2 sui fianchi della copertura motore (per semplicità costruttive, cioè si pensa che in tutti gli a/m gli strumenti barici siano posti davanti al pilota), ve ne sono due, per limitare quel famoso errore di assetto che differenziava IAS e CAS, o meglio, metterne una su ogni fianco limita l'errore di assetto statico direzionale, cioè se per caso l'aereo si trova in derapata o scivolata (di traverso per intanderci) la sovrappressione su una presa (quella esposta al vento relativo) è leggermente controbilanciata dalla depressione dell'altra (quella in ombra aerodinamica). Questo bilanciamento avviene solo però per le statiche, se la dinamica va di traverso registra inevitabilmente una pressione minore. Altro motivo per cui ci sono due statiche esterne è per sicurezza, infatti se si dovessero otturare anemometro, altimetro e variometro non funzionerebbero più adeguatamente con le conseguenze che potete immaginare. La terza presa a cui accennava Legolas, è interna ed è di estrema sicurezza, cioè non va usata se non in caso di otturazione delle altre due poichè all'interno dell'abitacolo vi è necessariamente per legge fisica) una pressione superiore a quella esterna, quindi le indicazioni degli strumenti barici risulterebbero falsate. In extremis, se anche questa presa si otturasse, l'unica soluzione è quella di rompere il vetrino dello strumento. Ringrazio Diegodisa per avermi chiesto conferma dei suoi post, la cosa mi lusinga e gli dico subito che sono d'accordo con lui. Anzi, rilancio, puoi confermarmi che dentro l'abitacolo c'è una pressione maggiore che all'esterno? Non posso essere sicuro che in realtà non sia il contrario, cmq il ragionamento funziona lo stesso in quanto si basava sul fatto che c'era differenza tra la pressione interna e quella esterna.

Non ho ben capito cosa intendi dire con questa frase.... @Mike L'autorotazione è il salvagente degli elicotteristi, come l'atterraggio planato lo è per i velivolisti. Quando per una causa qualsiasi il motore si spegne (è successo anche che il pilota per sbaglio abbia girato la chiave prendendoci contro con il ginocchio), le pale incominciano a girare più lentamente e l'elicottero inizia a perdere quota. Scendendo il flusso d'aria fa girare le pale del rotore principale, questa rotazione genera un flusso che naturalmente non è sufficiente a sostenere il mezzo (anche perchè il flusso è generato dalla perdita di quota dell'elicottero), ma può essere usato per percorrere più strada e soprattutto per atterrare senza fracassarci le gambe. Cioè: 1 L'elicottero entra in autorotazione 2 Il pilota abbassa il muso per prendere più giri possibili 3 In prossimità del suolo alza il muso (parallelo al terreno) per perdere velocità 4 Quando l'elicottero sta per sprofondare il pilota alza il muso per fermarlo 5 Se il pilota ha avuto un occhio decente l'elicottero è ancora utilizzabile. è una manovra che si insegna alla fine del corso pratico H-PPL prima del primo volo da solista

A livello teorico i flap non generano un apprezzabile momento picchiante, genralemente i loro effetti picchianti si sentono in manovre come la rimessa dallo stallo completo. Ma attenzione perchè in pratica i flap generano un forte momento picchiante, o meglio, portano il pilota ad abbassare notevolmente il muso. Infatti l'aumento di portanza e di resistenza porta ad abbassare il muso per mantenere una certa velocità. In modo ancora maggiore, contribuisce ad abbassare il muso l'aumento d'incidenza dovuto all'abbasamento del bordo d'uscita dell'ala. Quindi, non sono i flap a provocare l'abbasamento del muso, ma è il pilota stesso che decide di farlo. In questo modo il pilota ha un maggiore controllo sul rollio in fase di avvicinamento dovuto all'aumento del flusso di aria sulle ali, ma soprattutto ha una visibilità notevolmente maggiore.

Chi il pilota, l'intervento o l'F-18? (Perdonatemi l'OT) Belle foto a tutti cmq

Attenzione però che i 339 che solcano i nostri cieli più frequentemente non sono quelli della PAN, ma quelli utilizzati per l'addestramento e differiscono leggermente dalle frecce per il colore della livrea e le tip alari.

Benvenuto

Ma non si sta votando solamente per l'aspetto estetico? A questo punto l'AMX diventa un pugno in un occhi al pari dei sopracitati mig

Il volo rovescio è un problema di lubrificazione solo per i velivoli con propusore motoelica, infatti tra le varie caratteristiche che devono avere i velivoli elica acrobatici è il carter del motore chiuso, in modo che l'olio non esca e vada disperso quando ci si trova in volo rovescio. Per quanto riguarda l'alimentazione le soluzioni trovate sono molteplici, come per esmpio mettere diverse prese di aspirazione dai serbatoi (sotto, sopra, di fianco, ai lati, ecc.) così da assicurare un flusso continuo. Forse la spiegazione che dava il cronista era riferita a quella che sapevo essere la soluzione adottata dal 339, cioè un serbatoio ausiliario posto subito sotto a quello principale e a cui è collegato il tubo di aspirazione dei motori. il carburante viene trattenuto qui anche quando l'aereo va in volo rovescio e comincia a svuotarsi, per poi riempirsi immediatamente non appena si torna in condizione di volo dritto.