Ro60

Ci ho ragionato sù. Secondo il mio parere, appena il malcapitato è stato risucchiato nella presa d'aria, il motore si è trovato in debito di aria pur continuando ad iniettare il cherosene necessario al set di giri impostato dal pilota. Quindi bruciava in eccesso di carburante, un fenomeno simile a quello che avviene normalmente durante lo start up, generando appunto la vistosa fiammata. Se leggi il seguito sotto il video, in inglese però, scoprirai che lo sventurato non è deceduto ma ha subito alcune piccole mutilazioni alle dita di una mano e danni ad un occhio...E' impressionante vero? Le masse d'aria aspirate e scaricate da questi motori sono impressionanti e purtroppo invisibili, quando ti trovi in mezzo è troppo tardi. A memoria mi ricordo di un crew che era finito nella jet intake di un F-16 solo che in quel caso è andata molto peggio...

Ciao diavolo, un cordiale benvenuto! Questo è un bellissimo sito, molto serio e pieno di dettagli, ti piacerà!!!

http://www.big-boys.com/articles/jetintake.html Vedere al link questo brevissimo filmato per capire di cosa è capace un turbogetto...!!!!!!!!!!!!!!!

Ehi goose ma se ti hanno affiancata alla Michelle a sfilare non è che dietro ti trascini uno sciame di ragazzi!!!?

Certo Goose, ci mancherebbe che si vada a Rivolto in un tio. e non ci si incontra! Mi toccherà la parte del più "vecchio"...Il mio animo è quello di un ragazzo, si è fermato nel periodo 20-30 anni!!! Non vedo l'ora di conoscervi e scambiare quattro chiacchiere! però organizziamoci, mi raccomando! Inutile fare macchine con su una sola persona. Io vengo da Torino e salvo disguidi l'intenzione è quella di esserci, quindi se qualcuno si vuole aggregare...così mentre si viaggia si fà conoscenza! Ciao!

Piccolo??? Hai presenti per esempio le dimensioni degli scarichi? Non voglio essere od apparire diplomatico, ma i velivoli da caccia sono tutti interessanti, ogni macchina è a sè stante in relazione al periodo (politico,tecnologico, ecc.) che ne ha influenzato la progettazione e costruzione. Ogni velivolo ha caratteristiche ben precise, buone o cattive che siano, come se avesse un suo carattere ed ha contribuito, nel bene e nel male, all'avvenire di macchine modernissime come queste degli anni 2000. Ciao.

Mi posti le date esatte di Rivolto per favore? Grazie! E se hai anche un programma dell'air show abbaimo fatto tombola

Questo co sa fà???Parcheggia l'aereo in garage a casa???Comodo!

Che figura...! Eccolo, chiedo venia...Ci rimarrà solo quella di Rivolto...qualcuno sà se ci sono ancora dei TIGER MEET in Italia? http://www.flying-wings.com/calendar/dates.htm

A questo link un bel calendario di quest'anno...! Ce ne fosse una in Italia...

Auguri Tollejr. Auguri sinceri di buon compleanno! C:\Documents and Settings\pc39\Documenti\Immagini\Gif

Le spese di spedizione no problem, in azienda ho l'abbonamento TNT, mi basta l'indirizzo!

Lo farei volentieri Dread, ma c'è un problemino...se iscrivo nuovamente l'indirizzo del mio ufficio anche se con altro nominativo, rischio di fare casino se alla SAAB controllano i richiedenti...porta pazienza, vediamo intanto se così funziona e poi ti faccio sapere su questo topic. Io penso che controllino sennò ne avrei ricevuti tre di libri, visto che quando clicco istintivamente sul pulsante in basso a sx dopo avre compilato i campi necessari, si apre la stessa finestra con scritto però in testa un diverso messaggio...io pensavo non facesse nulla ed ho ripetuto per tre volte ma è arrivato un solo libro. Vediamo come và per Fabio che tra l'altro non capisco perchè qualcuno riceve ed altri nò... Ciao

Cia Fabio, ho richiesto un ulteriore copia indirizzata alla mia segreteria ad altro nome e all'indirizzo dell'azienda...se mi arriva ti avviso e devi solo farmi sapere come poterlo inoltrare al tuo domicilio.

Ok Fabio, grazie del consiglio, funziona, già scaricato,solo la qualità potrebbe essere meglio ma il file è già pesante anche per un ADSL... Ciao. P.s.: andate a leggere sul topic di quel libro gratuito omaggiato dalla SAAb sul GRIPEN...

Ragazzi,io l'ho richiesto lunedì e indovinate...!Mi è già arrivato!!! E' in svedese, non sò se in inglese sia possibile, ma và bene così, come si dice: a caval donato...Guardo solo le figure, come con PLAYBOY!!!

Pensavo...è un modo interessante per andare a sciare in fuori pista ed arivare a destinazione senza lo stress delle code...! Scherzavo anch'io ma...CHE BARBA ALLE CIME, CRESTE, GOLE...ECC.ECC...bravi questi svizzeri...in più hanno anche la Michelle Huntziker! EHI! Anche noi italiani siamo messi bene...in entrambi i campi!!!BELLO!!! Per Gianni: cavolo non c'è modo di salvarlo???

Grazie Gianni per il supporto a completamento. ci sarà ancora molto da dire, appena ho un ritaglio di tempo metto giù ancora alcune righe su altri tipi di motori a getto che sono da considerarsi i veri precursori di quelli odierni anche se il meccanismo di funzionamento era diverso: gli autoreattori, i pulsoreattori e, come già citati, i turbogetti centrifughi, anche se nessuno di questi motori viene più utilizzato nell'aviazione moderna è bene conoscerne i principi di funzionamento. Siamo qui per questo anche: Per imparare sempre qualche nuovo tassello da inserire nella nostra cultura aeronautica! Ciao

Non lo sapevo...forte Gianni!!! Io ho il WRITER, lo uso in ufficio ma vado a curiosarci ugualmente...

grazie non avevo pensato a reader... per l'altro post tu non sei iscritto alla mailing list del sito? Ehmm, forse no...scusa l'ignoranza, come faccio ad iscrivermi nella mailing list? Grazie

Gianni065...caspita se mi interessa! Quando lo rendi disponibile? Con l'ADSL non ci metto molto a fare il dwld...dimmi comequandoposso! Grazie per i complimenti sulle turbine...e comunque mi sono "censurato" un pochino altrimenti non avavte ancora finito di leggere il post... Ancora grazie, è bello collaboarre con voi!

Si se acquisti una licenza e relativo programma che si chiama ACROBAT PDF WRITER. E' come utilizzare una stampante virtuale che crea il doc, qualunque esso sia basta che sia stampabile, in format .pdf. Il READER, come dice la stessa parola, consente di "leggere" i doc in .pdf...Bye

Ma come...che ridere,ho scritto funghetto! Che figura! LUNGHETTO!!!Sorry, la mia dislessia da tastiera dilaga

Ciao speedyGRUNF. Non sò se effettivamente lo spessore di un capello sia la tolleranza della luce tra le palette della turbina, ma posso spiegarti alcune (sono tantissime!) delle problematiche di costruzione delle turbine. Compressore: è la prima parte di un motore a reazione, può essere mono o multistadio. Monostadio è costituito da una singola girante palettata solidale con l'albero motore, in genere lo stesso sul quale sono montati/o gli/lo stadio della turbina. Il compressore aspira l'aria incanalata dalle prese d'aria del velivolo, opportunamente sagomate e ne incrementa la pressione. La geometria della presa d'aria che alimenta un motore a reazione è importantissima! Essa deve garantire, per i velivoli con capacità supersoniche, di rallentare la velocità dell'aria ingerita a velocità subsonica aumentando nel contempo la pressione (legge di Venturi of course). Questo provoca un riscaldamento notevole dell'aria di aimentazione, fattore da tenere in considerazione nel corso della progettazione di questo particolare. Gli stadi di un compressore, come si diceva, possono essere multipli: nel motore G.E. J79 che spinge l'F-104 questo è composto da ben 17 stadi, dei quali i primi 6 hanno lo statore a geometria variabile. Lo statore è appunto quella parte fissa a palette che separa uno stadio dall'altro e che in questo caso ha un meccanismo automatico che a seconda dei parametri di funzionamento del propulsore, orienta le palette fisse in modo da ottimizzare il rendimento del motore (immagina il turbocompressore di un moderno motore a gasolio con turbina a geometria variabile: stessa cosa). Dicevamo che l'aria viene compressa, ma lo è già anche dalla pressione generata dall'avanzamento del velivolo, e superato l'ultimo o il singolo satdio, viene immessa nella camera di combustione dove viene iniettato finemente polverizzato il cherosene che bruciando, dopo essersi miscelato in opportune proporzioni con l'aria compressa, genera un violento aumento di pressione che genera la spinta. La camera di combustione è un componente, come tutti, molto importante ai fini del rendimento di un motore a getto. Può essere principalmete di due tipi: camera anulare, costituita da una singola camera circolare, oppure a camere singole, assimilabili a tanti "tubi" disposti in circolo nei quali viene singolarmente iniettato il e bruciato il cherosene. L'aria ad elevata pressione e temperatura genra la spinta attraversando lo/gli stadi della turbina che, investiti da questo getto tengono in rotazione l'albero al quale, come detto prima, sono solidali gli stadi del compressore. La camera di combustione dev'essere progettaa con estrema cura perchè da essa dipende gran parte del buon funzionamento del propulsore.Ancora a valle troviamo lo scarico, dove esiste in alcuni motori, la maggioranza per uso militare, il postbruciatore. Questo dispositivo, assai semplice come principio di funzionamento, consiste nell'ulteriore iniezione di carburante nel flusso di gas in uscita che contengono ancora una discreta quantità di ossigeno che partecipa a questa ulteriore combustione genrando incrementi di spinta fino ad un 20-25%. Ovviamente aumentano anche in maniera proporzionale i consumi e gli stress termici del motore. Lo scarico è in genere a geometria variabile anch'esso, è quindi possibile variare la sezione di uscita dei gas di scarico e questo è normalmente gestito in automatico dalla logica che sovrintende al funzionamento del motore.L'albero è supportato da 2-3 cuscinetti a sfere di costruzione estremamente particolare in relazione ai materiali utilizzati. In alcuni casi le sfere del cuscinetto della turbina sono realizzate in componenti ceramici per resistere alle levatissime temperature sviluppate in questa porzione del motore. Essi sono ovviamente lubrificati e quindi raffreddati dallo stesso olio che attraversa i radiatori per lo smaltimento del calore accumulato. Per quanto riguarda il capello non sò se abbia fondamento una asserzione di quel tipo, ma per certo posso dirti che la "luce" esistente tra le palette di una turbina e la parte statorica sono estremamente varibili in relazione alle dilatazioni dei materiali provocate dalle temperature. I combustibili generalmete utilizzati sono di due tipi: JET A-1 per l'aviazione commerciale (turbofan) e JP-4 per l'aviazione militare. E' un cherosene assimilabile a quelli che una volta venivano utilizzati nelle stufette, ma con gradi di filtrazione e controlli di processo di raffinazione estremi. Basti pensare a cosa accadrebbe se venisse imbarcato un carburante inquinato da umidità o impurità varie! Inoltre il potere energetico, quello che sviluppa il calore generato dalla combustione, è perfettamente controllato in processo per non alterare i parametri di funzionamento del propulsore. Deve garantire inoltre l'assenza di depositi carboniosi per non intaccare e squilibrare le palette della turbina. Io per hobby utilizzo nell'aeromodellismo RC un propulsore a getto capace di fornire 12 kg. di spinta. Sono motori che hanno le medesime problematiche di funzionamento. Solo utlizzano un compressore centrifugo monostadio anziché assiale. Le temperature registrate EGT (Exit Gas Temperature) sono in funzione dei regimi di rotazione del motore ma raggiungono picchi di 700-800° C. Infine l’avviamento: esso avviene tramite la messa in rotazione del motore mediante aria compressa da un apposito generatore APU (Auxiliary Power Unit) o motore elettrico. Uno volta effetuato lo spin del motore inizia la polverizzazione del cherosene nelle camere di combustione e l’accensione dello stesso mediante un dispositivo che genera scintillio nelle camere di combustione. Avvenuta l’accensione la gestione elettronica del motore porta il numero di giri fino all’idle, ignorando durante l’avviamento la temperatura EGT che risulta elevatissima anche se per pochi istanti. S e ne tenesse conto segnalerebbe un allarme di alta temperatura in una fase dove invece è considerato normale. Una curiosità: la velocità di rotazione del motore non può mai eccedere un numero di giri per il quale la velocità periferica delle palette si approssima alla velocità supersonica. I principali parametri da tenere sotto controllo durante il funzionamento del propulsore sono appunto: EGT, consumo di carburante e numero di giri. Ai motori è sempre associata, collegata meccanicamente tramite cascata d’ingranaggi, la scatola accessori che fornisce il moto meccanico e d elettrico tramite generatore, per tutte le utenze necessarie al funzionamento del velivolo. Sono stato abbastanza funghetto, mi auguro anche chiaro, ma questi temi mi appassionano tantissimo. Se avete ulteriori domande, chiarimenti o correzioni da fare, eseguite pure, resto in ascolto! Ciao!

A Tillo ovviamente l'onore e l'onere di aprire un topic adeguato! Senti, se però passi da San Mauro o Settimo..Io abito lì!!!