Giovanni86

Certo, è comprensibile. Bisogna cercare però di non esagerare e soprattutto di non fare gli eroi, anche se si è giovani e molto sicuri di se...

L'AMX non è mai stato un velivolo particolarmente brillante... Ha avuto grossi problemi al motore, tanto da dover essere fermato a seguito di alcune gravi avarie; altre problematiche hanno addirittura portato ad un' azione penale ancora in corso!!! Senza parlare dei vari morti tra collaudatori e piloti... Secondo me era meglio spendere denaro per acquistare qualche Tornado in piu' piuttosto che l'AMX...

La corte marziale ha assolto il Cap. pil. Richard Ashby nel processo sulla strage del Cermis. Egli si è sempre dichiarato innocente Quell'EA6B era rischierato ad Aviano nel periodo della guerra in Kosovo, e, a detta di Ashby, il governo italiano diede le mappe con la funivia segnata alle autorità militari americane, che però non le hanno usate. Sulla loro carta, infatti, la funivia non era segnata. (Credibile? Anche perchè Ashby ha distrutto un video girato durante il volo che provocò la strage). Anche su questa strage non si è mai arrivati ad una verità vera e propria!!! E' stato veramente un incidente? O magari una bravata tanto per fare un po di show? E se è vero che è stato un incidente, perchè il pilota avrebbe distrutto il video dell'intera esercitazione? Per esperienza personale vi posso dire che gli americani, e non solo, non sono nuovi a simili sorvoli o bravate... Come vi ho scritto in un altro post, nel 1997 ero in settimana bianca al Tonale. In una mattinata, saranno state le 9:00 pressappoco, da dietro un picco di un monte spuntano due F-16 che si sono esibiti in numerosi passaggi a bassissima quota. Da quanto erano bassi, si potevano intravedere i caschi grigi dei piloti, oltre che al color giallo-rosso del post bruciatore. Sfrecciavano a pochi metri dalle cime degli alberi e dalle funivie. Un'altea volta, invece, ero al mare a Cesenatico (li vicino, a Cesena, c'è la base del 5° Stormo). Stavo dunque sulla spiaggia a far niente, quando all'improvviso, in mezzo ad un frastuono assordante, arrivano due Black Hawk dei MARINES a bassissima quota (saranno stati a 15 m dal mare). Da uno dei due, cioè quello piu' vicino alla spiaggia, un Marines apre il portellone scorrevole, si affaccia e comincia tranquillamente a salutare le varie fighe che prendevano il sole vicino alla riva, mentre l'elicottero rimaneva in overing per qualche secondo. Mi dissero che i due Black Hawk provenivano da una nave americana che incrociava a largo di Cesena... Questo per dire che quando si è aviatori c'è sempre la voglia di eccedere nelle cazzate...e questo è un vizio che accomuna tutti i piloti, non solo quelli americani. A pochi km. dalla zona dove abito io, c'è un paese chiamato Casacastalda. Bè alcuni anni fa, un pilota del posto, a bordo di un F-104, si esibiva in varie acrobazie sopra il suddetto paese per salutare i suoi familiari. Purtroppo si è poi schiantato in una collina...poveretto

Ne sai qualcosa?...

Ho visto i festeggiamenti dalla finestra del pronto soccorso...

Guarda...molto poco. Il fatto è successo alle 23:45. Avevamo appena cenato e quindi bevuto solo un po di birra.

Dovrei comprarmi un joystick munito di accellerazione e timone. Quale mi consigliate? Mi sapreste dire anche qualche prezzo? CIAO!!!

Sinceramente non lo so... Probabilmente, come dice ice man, è un'antenna per le comunicazioni radio. Oppure potrebbe essere anche la sonda dell'AIR DATA COMPUTER...

Ciao raga... Sono appena uscito dall'ospedale: la sera di capodanno, con degli amici, abbiamo fatto un incidente con la macchina. Ci siamo ribaltati piu' volte e, dopo qualche "tonneaux", siamo finiti dentro un fiume e per poco non ci rimaniamo!!! La macchina è distrutta!!! Per fortuna stiamo bene...apparte il fatto che io porto il collare perchè ho avuto la rettilineizzazione della colonna, un mio amico si è fratturato un dito e l'altro mio amico si è dovuto mettere qualche punto alla mano destra. Quella sera siamo andati tutti e tre in ipotermia! Apparte questo...BUON ANNO A TUTTI!!!

TANTI AUGURI DI BUON ANNO A TUTTI...ANCHE DA PARTE MIA!!!

Già... Purtroppo però non tutti hanno la possibilità di spendere come minimo 300 Euro per comprare un modellino a motore a scoppio. Anche se non ti nascondo che venderei anche mia sorella per comprarmene uno!!! Comunque...benvenuto nel FORUM!!!

Ho inviato 6 SMS a quel numero.

Si...proprio quello. E' successo il 3 febbraio '98 alle ore 13.36

Mi è venuto in mente di aprire una discussione sul disastro della funivia del Cermis, causato dall' EA6B . C'è chi dice che sia stato un errore umano, chi dice sia stata una bravata yankee. Voi che dite? Sbizzarritevi!!! P.S.: che bello!!! Sono avanzato di grado!!!

Perchè no...? Tutto è possibile. Tanto non si sa nulla!!!

Sono anche finite in carcere diverse persone. Tra cui anche alcuni Ufficiali dell'Aeronautica ed esponenti dei servizi ritenuti responsabili, a seconda delle posizioni, di aver depistato le indagini, omesso di fornire informazioni per fare luce sulle cause del disastro, o dichiarato il falso. Ma io voglio sapere...perchè tutta questa segretezza e tutto questo mistero?!?!? Perchè cercare a tutti i costi di non far venire a galla la verità?!?!? C'è in ballo anche il rispetto di centinaia di morti!!! Senza parlare di quelle povere famiglie italiane, magari genitori i cui figli sono morti in quel disastro, che non hanno mai saputo niente di niente!!! Se è vero che sia stata opera di un attentato terroristico, di una fazione o di un'altra, perchè non informare nessuno? Che senso ha tenerne la bocca chiusa? Secondo me c'è qualcosa di piu' grave dietro, qualcosa che tira in ballo l'ambiente militare. Perchè quando c'è in gioco l'ambiente militare la verità, purtroppo, arriva di rado. E se arriva, non dopo essere passata tra le mani di qualcuno. Altrimenti avremmo avuto, se non altro, dei chiarimenti!!! Ora, con queste affermazioni che ho fatto, non voglio passare per antimilitarista (se questo è il termine). Perchè non lo sono e non mi piace chi lo è... Però...sempre secondo il mio parere, qualcosa del genere c'è... Voi che dite? CIAO

Mi sembra che il 104 abbia un' autonomia massima di 2.920 km

E anche questo... ------------------------------------- TORNADO VS STARFIGHTER Uno degli eventi preferiti dai piloti militari è lo Squadron Exchange, l’incontro annuale con un gruppo di volo della NATO. Quest’anno siamo a Leeming, in Inghilterra, base di Tornado ADV. Noi ci siamo rischierati con tre monoposto ed un TF. Nella migliore tradizione anglosassone al nostro arrivo ci attendono sottobordo i piloti di Sua Maestà con le immancabili cassette di birra. Per oggi con il volo di trasferimento dall’Italia, l’attività è terminata e qualche birretta non ci sta male….. per recuperare i "sali"!! Fatta questa premessa, l’attività di volo programmata per i 10 giorni di permanenza è alquanto avvincente: inizieremo con delle intercettazioni e combattimento due contro due ad alta quota. Passeremo successivamente a quote più basse in aree dedicate per effettuare, congiuntamente ai Tornado, CAP a bassa quota contro velivoli bombardieri d’altre basi. Siamo coscienti che l’addestramento sarà notevole e desideriamo approfittare dell'opportunità che ci si presenta. In Italia, infatti, la dilagante burocrazia, che attanaglia anche le nostre FF.AA, è un concreto ostacolo ad un addestramento all’altezza dei compiti richiestici (Bosnia e Kossovo ne sono la conferma). Iniziamo quindi il briefing per la nostra prima missione: 2 F104 versus 2 Tornado ADV. Sono analizzati tutti gli aspetti del volo, dalle procedure di decollo a quelle di navigazione verso l’area, le regole d’ingaggio, le safety rules, la gestione delle emergenze ed il rientro. Ci separiamo, ogni coppia per sé, per stabilire la tattica migliore da usare contro il "nemico": Zio Pino è molto sintetico anche perché abbiamo poco da inventarci. Il nostro sistema d’arma è in sostanza inefficace oltre le 20 NM. Cercheremo di ridurre le distanze il più rapidamente possibile evitando, con cambi repentini di quota ed incroci, di finire sul loro radar. Sotto le 10NM proveremo a vederli e simuleremo un ingaggio VISUAL con il Sidewinder. Il CRC (o radar della difesa) a nostro supporto ci fornirà tutte le informazioni necessarie sugli avversari in LOOSE CONTROL (rilevamento magnetico, distanza e quota del target). Detto e fatto! Siamo in zona, un parallelepipedo immaginario sopra il Mare del Nord che va da una quota di 5000 ft all’infinito, larga 30NM e lunga 60NM. Orbitiamo ogni coppia ai due estremi dell’area nell’attesa dell’autorizzazione ad iniziare l’ingaggio. Passano 10", appena il tempo di posizionare le nostre prue in direzione del target e il CRC c’informa che i TORNADO ci hanno già acquisito sul loro radar: sono ancora a 40NM. Com’è possibile????!!!! In effetti, non sappiamo molto delle loro capacità ma questa proprio non lo avremmo immaginato. Acceleriamo a Military e rapidamente siamo in transonico, portandoci in rapida discesa da 20000ft a 10000ft.Pochi secondi ancora e il radar ci avverte del lancio di 2 missili: siamo a 20NM e non ci rimane che rompere l’ingaggio con una repentina virata di 130° 150° alle massime prestazioni e scappare. Ma il tempo che trascorre dalla chiamata del leader alla separazione dall’arena, non è sufficiente ad evitare di subire il "kill" (colpito e distrutto). Ci posizioniamo nuovamente provando questa volta una manovra a tenaglia: ci allargheremo cercando di colpirli ai fianchi chiudendo sui lati esterni della formazione. Ma anche in questo caso il risultato cambia di poco e finiamo "killati" nell’arco di una manciata di secondi. Il resto …non cambia di nulla!!! Alla fine della giornata, dopo un dettagliato de-briefing, concludiamo con magri risultati: 7 kill subiti a 0. Nei giorni successivi proviamo ogni possibile tattica contro i Tornado ma a quelle quote, contro aeroplani che riescono a vederti già a 40NM e che anticipano ogni nostra mossa, è fatica sprecata. Mai, di fatto, riusciamo ad avvicinarci sotto le 10NM senza subire sonanti bastonate. In occasione di una MFFO contro dei Tornado IDS condotte a bassissima quota ci accorgiamo che il loro radar non è così efficace come lo era nei giorni passati nel bel mezzo del mare del Nord. Infatti, siamo noi piloti di 104 a vedere, a vista, i bombardieri, prima che i Tornado ADV acquisiscano le tracce sui monitor. Di fatto, gli unici ingaggi sono effettuati da 2 dei nostri. Verso la fine del rischieramento iniziamo l’attività di combattimento a bassa-bassissima quota. L’area dove effettuiamo gli ingaggi si trova questa volta nel bel mezzo dell’isola, tra Scozia e Inghilterra e circa 80NM dalla base di Leeming. Decollano prima i Tornado e seguiamo noi a 10 minuti. Il trasferimento avviene a bassa quota, inizio a familiarizzare con il paesaggio che da piatto diventa collinoso: finalmente mi sento a mio agio; infatti, in origine ho volato come bombardiere e la terra mi è più familiare dell’azzurro infinito del cielo. Prossimi all’area di combattimento, contatto il radar ed iniziamo a manovrare per ingaggiare i Tornado. Le due formazioni si avvicinano rapidamente: noi siamo affiancati ad un paio di chilometri. Intorno alle 20NM il radar c’informa che i due ADV hanno acquisito uno dei due centoquattro. Ci abbassiamo e cerchiamo di nasconderci alla loro vista sfruttando il mascheramento offertoci dalla collina di fronte a noi. La manovra ha successo, e con un paio di repentini cambi di prua riusciamo a ridurre la distanza alle 10 NM. Superiamo la collina e, in rapida successione vediamo entrambi i Tornado. Ordino al gregario di puntarli mentre manovrerò per colpirli al fianco. Le distanze si riducono e i due Tornado acquisiscono il mio gregario. Manovrano anche loro per incrociare il 104 con prua opposta per ridurre il ritorno IR ed eludere ogni possibilità di lancio. Ma incredibilmente non vedono la mia manovra, incrociano il gregario ed iniziano una virata verso destra. Pochi secondi e sono nei parametri di tiro ideali per il lancio ipotetico di un AIM 9L. Chiamo al CRC i parametri di volo del velivolo sul quale, nella realtà, lancerei il mio missile. Nel frattempo manovro sul secondo e più esterno ADV. Quando finalmente questi mi vede non ha più alcuna possibilità se non tentare di virarmi contro. E’ finita anche per lui, comunque!! Il radar che ha seguito tutto, al mio secondo "kill" chiama la fine delle ostilità e riposiziona le formazioni per altri ingaggi. Sono stupito e meravigliato dalla sequenza d’eventi che nel breve trascorrere di un centinaio di secondi ha visto un vecchio ma scatenato centoquattro "colpire due moderne macchine da 70 miliardi". Negli ingaggi successivi, i Tornado imparata la lezione, prendono le dovute precauzioni ma sono costantemente costretti alla difensiva. La giornata si conclude positivamente: il nostro addestramento, forzatamente vincolato dalla precarietà dei sistemi di bordo (specialmente il radar) ci ha portato ad affinare le tecniche di ricerca affidata unicamente ai nostri occhi. Questa ci ha permesso di vederli prima che il loro radar potesse fornirgli informazioni utili. La debole traccia radar lasciata dal nostro 104 aggiunta al mascheramento del terreno hanno giocato a nostro favore: siamo riusciti ad avvicinarli ad una distanza che ha reso tardive le loro manovre ed inefficace il loro missili. Ma più di ogni altra considerazione, oggi abbiamo dimostrato che, in antitesi ad un comune credo, una macchina concepita per volare alta e veloce ha costretto alla difensiva una macchina assai più moderna e aerodinamicamente concepita per volare a bassa quota. Finalmente a noi piloti della "Regia Aeronautica" l’onore di offrire da bere ai piloti di Sua Maestà.

STARFIGHTER VS F-4B "Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio.

Ora che mi ci fate pensare... Nel 1997 ero in settimana bianca al Tonale. In una mattinata, saranno state le 9:00 pressappoco, da dietro un picco di un monte spuntano due F-16 che si sono esibiti in numerosi passaggi a bassissima quota. Da quanto erano bassi, si potevano intravedere i caschi grigi dei piloti, oltre che al color giallo-rosso del post bruciatore. Sfrecciavano a pochi metri dalle cime degli alberi e dalle funivie (vi ricorda qualche evento? ). Probabilmente provenivano dalla base NATO di Ghedi, visto che in linea d'aria era la piu' vicina a dove mi trovavo.

"Per sbaglio" era in senso ironico...per dire che si è fatto di tutto pur di non far trapelare la verità... E' stata una vicenda un po vergognosa...anche se posso esprimere solo un'umile opinione, visto che ho letto solo qualche articolo qua e là...

Lo SCRAMBLE, come dici tu, è un decollo aereo su allarme. Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l'ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una "traccia", un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l'ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare. Tutt'altra importanza ha il pilota intercettore!!!! L'intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l'intercettazione, l'identificazione ed, eventualmente, l'abbattimento!!! Non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall'aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l'aereo sbagliato(il caso del DC-9 in Italia) o di farsi abbattere da qualcun altro. Un pilota intercettore possiede deve avere delle doti fisiche non indifferenti: nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress. Un pilota intercettore, insieme al suo gregario, effettua la prova del velivolo e dell'armamento, si controllano i missili e tutto quanto...insieme al Sottufficiale specialista. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero comportare il fallimento della missione. Durante il tempo libero, il pilota svolge varie attività ricreative nelle apposite sale della sua base: si guarda la TV, si gioca a carte, si fanno quattro chiacchiere. Poi però...lo SCRAMBLE...e tutti partono!!! Se volete ho un manuale tutto dedicato allo SCRAMBLE!!! Posso dirvi tutto quello che volete!!!

Si lo so...ma io intendevo dire che se vuoi puoi fare il concorso per allievo Maresciallo e poi, una volta che sei diventato Maresciallo Ordinario, puoi fare domande per entrare nella la scuola AVES. Intendevo dire che se vuoi fare il pilota dell'esercito, non devi fare per forza l'accademia, come avviene in aeronautica!!! Ma puoi frequentare la scuola di volo anche essendo un sottufficiale!!! E, secondo me, fare la scuola Marescialli è molto piu' semplice e meno stressante dell'accademia. Certo...non sarai un Ufficiale...ma almeno imparerai a volare, conseguendo un brevetto pagato dall'esercito!!! Ti incollo questo... Diventare pilota dell'Aviazione dell'Esercito significa raggiungere un traguardo d'eccellenza riservato a pochi. I Piloti ed il personale tecnico, Ufficiali e Sottufficiali, vengono infatti reclutati dal personale già in servizio Per fare l'Ufficiale Pilota si deve concorrere per l'Accademia Militare - Armi Varie - ed affrontare le selezioni che vengono effettuate durante il ciclo formativo. A loro volta i Marescialli piloti vengono selezionati presso la Scuola Sottufficiali di Viterbo ed avviati ai corsi di formazione al termine del periodo di comando obbligatorio. Sia per gli Ufficiali che per i sottufficiali esiste inoltra la possibilità di partecipare a reclutamenti "straordinari" che hanno caratteristiche di aperiodicità e vengono banditi sulla base delle esigenze di alimentazione della specialità. Fra i requisiti degli Ufficiali l'essere ufficiale inferiore mentre per i marescialli non aver superato i 35 anni d'età, avere un grado non superiore a maresciallo ordinario, ed il titolo di studio di scuola media superiore. Discorso a parte per gli Ufficiali Specialisti che vengono reclutati nelle misure necessarie con appositi concorsi straordinari aperti a tutte le Armi ed al Corpo degli Ingegneri della Forza Armata. Allo stesso modo i Marescialli Specialisti vengono reclutati per l'incarico di Addetto al Traffico Operativo. Sono invece Sergenti i Tecnici Meccanici ed i Tecnici Elettronici per Aeromobili, selezionati presso l'80° reggimento "Roma" di Cassino (FR). La base della specialità è invece costituita dai Volontari nelle diverse categorie. Essi assolvono tutti gli incarichi necessari per il funzionamento del reparto ivi compreso il peculiare incarico di Addetto ai Servizi Antincendio. Si può quindi accedere all'Arma attraverso i Concorsi per Volontario in Ferma Breve Interforze e richiedere l'assegnazione all'Aviazione dell'Esercito. In talune particolari condizioni di necessità parte degli incarichi svolti dai Sergenti possono essere assegnate a personale VSP appositamente selezionato.

Bè...è una domanda un po "classificata", in quanto tutto dipende dal tipo di velivolo che stai pilotando, dalla presenza o no di vento, dal tipo di emergenza che ti trovi ad affrontare e dalla quota in cui ti trovi... Comunque, essendomi documentato, so che per riprendere il controllo di un aereo in vite, si lavora di manetta, timoni e a volte con i flap. Mi dicevano che se un'aereo è in vite ad una velocità ridotta e ruota verso sinistra, si deve lavorare con i timoni verso destra e dosare la manetta piano piano...per far riprendere velocità. Ma non vorrei aver detto una bella stronzata... Ti consiglio di rivolgere questa domana a Tillo77...lui si che ti saprebbe dare una bella risposta!!! CIAO!!!

Benvenuto e...tanto di cappello!!!