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Rinfresco questo forum per indicare un sito in cui c'è un'interessante intervista all'aso tedesco Steinhoff , scaricabile in .pdf

Ho trovato una variante della deriva del G.55 di cui non ero a conoscenza oltre i due tipi citati nelle pubblicazioni di cui sono in possesso. In pratica ha una forma mix dei 2 tipi conosciuti e non si tratta di un rafazzonamento campale perchè ho copia delle tavole costruttive. In allegato l'unica foto che ho trovato in cui è inconfutabilmente usata ed il disegno tratto dalle tavole esecutive. Il contorno delle derive dei due tipi precedenti sono tratti da disegni allegati a manuali e non da tavole costruttive. Il nuovo tipo è indicato come "tipo 4" perchè così c'è scritto nel cartiglio delle tavole. Non so niente di un'eventuale deriva di tipo 3...

Il Me109 necessitava per la costruzione di 4700 ore di lavoro, il G55 di 18000 (escluso dal conto il motore). Sarebbe bene guardare il perchè. Anche senza essere ingegneri areonautici, guardando gli spaccati dei vari aerei (molto fedeli) si vede che G55, MC 202-205 hanno un numero di centine per ala che è una volta e mezza quello del 109. Se si raffrontano con il FW190 si vede che gli esterni alari di questo non hanno centine, ma false centine: mentre gli altri hanno centine su cui viene stesa e stirata la copertura (come se fosse in tela) il 190 ha pannelli curvati con nervature interne che vengono fissati ai bordi e al longherone principale. Capite il risparmio di lavoro? Il 109, nella struttura a guscio della fusoliera, ha i pannelli esterni con i bordi curvati verso l'interno che si accavallano con quelli dei pannelli adiacenti. Bastava forarli e farvi passare i correntini e la struttura era fatta. Questo spiega l'immenso divario tra le capacità produttive tedesche e l'artigianato italiano che costruiva velivoli metallici come se fossero di legno e tela. Ma il punto non era la scelta tra tanti e modesti e pochi ma eccellenti, la scelta era alla fine tra cessi e aerei perchè la struttura dei velivoli italiani era così pesante che il carico utile diventava modestissimo e si doveva scegliere tra benzina e munizioni. Credete che non fosse possibile mettere un 20 mm tra i cilindri del motore del 202? era possibilissimo, ma volendo mantenere il peso significava ridurre l'autonomia già scarsa di 100-120 km. Le prestazioni del G55 erano certamente buone, ma in certe e limitate condizioni. Non avrebbe mai potuto essere come il P51 che pesava 5 tonnellate al decollo (una in meno del BF110 e una e mezzo in più del G55), era capace di volare fino a Berlino ed esplicare, una volta consumata una tonnellata di combustibile, il massimo delle prestazioni. Il povero G55 aveva prestazioni di tutto rispetto (e forse anche migliori del P51), ma entro 300 km dalla base di partenza. Si consideri che 40-50 km di questo raggio d'azione erano impegnati per raggiungere la quota di intercettazione restavano 20 minuti appena di tempo utile all'intercettazione. In sostanza poteva essere usato bene solo per difesa di punto, come il tanto vituperato ME163. Il dramma fu che FIAT, Macchi, Gruppo Caproni, tra il 1941 e il 1943 non fecero alcun sforzo per migliorare le linee produttive. Ciò nonostante una delegazione di funzionari ministeriali e di dirigenti industriali fosse andata in Germania a vedere le fabbriche tedesche e avesse steso una relazione dettagliata di tale visita. E le modifiche potevano essere fatte, ma non vi era "cultura industriale" tra chi doveva fare le scelte. I Reggiane (sia il 2000 che il 2005) erano stati progettati dall'ing. Longo che aveva lavorato per Sewersky in america e aveva impostato la produzione sui processi industriali americani (ad esempio le centine venivano prodotte per stampaggio anzichè unendo listelli come con il meccano). Leggetevi i giudizi del ministero dell'areonautica che si chiede come sia stato possibile fare un errore come quello dell'ala stagna per capire con che pozzi di ignoranza tecnica si aveva a che fare