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Più vicino a noi , Aeronautica & difesa , Gen 2021 , pag. 16 , accenna al nuovo radar per i Typhoon della RAF ECRS Mk2 per il quale si accenna ad una " ... capacità di soppressione della difesa aerea nemica mediante disturbo elettronico di elevata potenza ... " Introduzione di un'arma a impulso elettromagnetico (EMP ) ? Anche qui : https://www.leonardocompany.com/en/press-release-detail/-/detail/03-09-2020-317m-contract-to-develop-next-generation-radar-for-the-royal-air-force-typhoon?f=%2Fhome " .... The ECRS Mk2 is a multi-functional array (MFA) that will give UK Typhoons a world-leading Electronic Warfare capability, in addition to traditional radar functions, including wide band Electronic Attack. .... "

Se da un lato la storia e la cancellazione dell’A-12 è nota, dall’altro si sa ben poco del rivale A-11 proposto senza successo da Northrop-Grumman. Nell’immagine un confronto dimensionale. E’ evidente come per l'A-11 si parlasse di un B-2 in miniatura, con lo stesso bordo d’uscita a dente di sega della prima configurazione (con due denti in meno) dello Spirit (ripresa a quando sembra dal B-21). D'altra parte i costuttori erano gli stessi...e sicuramente erano più collaborativi di quanto si dimostrarono General Dynamics e McDonnell Douglas che erano in team sull'A-12, ma in competizaione (YF-22 e YF-23) sull'ATF. Il più elaborato bordo d’uscita alare determinava una minore compattezza del velivolo e un maggior ingombro sul ponte, ma certe immagini come quella sotto mi hanno sempre fatto ritenere la soluzione del bordo d’uscita dritto dell’ A-12 come non ottimale dal punto di vista della riflessione radar. Senza considerare il fatto che se si gioca a tetris l’A-11 poteva anche comportarsi meglio nonostante gli ingombri maggiori… Si direbbe che l’A-11, invece di 4 stive lungo l'apertura alare a grande spessore come l’A-12 le avesse raccolte centralmente. Chissà come sarebbe andata se si fosse premiata la maggiore esperienza di Northrop-Grumman sui velivoli di questo tipo... Considerato che non è che al B-2 andò poi così bene, resta solo un quesito da what if.

Ciononostante si può fare anche per un caccia. In aeronautica si è pensato e provato di tutto e di più e molto ha anche volato al di fuori dalle gallerie del vento: il fatto che i velivoli da caccia tendenzialmente abbiano altro oltre all'ala (deriva, piani di coda, canard e pinne varie) ci dice solo che quelle siano le soluzioni più semplici (soprattutto concettualmente) per ottenere il risultato, ma non le uniche e soprattutto non le migliori se entrano in gioco con prepotenza altri fattori come ridurre la RCS e massimizzare autonomia e velocità. Per la cronaca ci sono stati vari studi in merito, come il programma degli anni novanta ICE (innovative Control Effectors) sponsorizzato da USAF e US Navy, che aveva lo scopo di trovare metodi alternativi per controllare e stabilizzare velivoli da combattimento ad alte prestazioni (caccia) con stealthness molto spinta e all-aspect. Si chiaro che pur non escludendo il controllo della spinta, l'idea alla base era che il velivolo aerodinamicamente dovesse essere controllabile e stabilizzabile a prescindere dai motori. Il risultato degli studi fu che la cosa fosse fattibile. In particolare promettenti si dimostrarono le ATM (le estremità alari mobili), fermo restando che, per garantire sufficiente controllabilità alle bassissime velocità, per la versione imbarcata fosse auspicabile una configurazione canard. https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/b232172.pdf