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Ah beh, cosi però è sbagliato 3 volte... Primo perché, se proprio vuoi sapere in quanti metri decolla il C, cerchi al limite di avere l’informazione diretta, ma non la ricavi per deduzione dall’A, che è un aereo completamente diverso proprio per le questioni inerenti a decollo e atterraggio e per il quale oltre tutto le informazioni disponibili sono altrettanto scarne e inaffidabili. Secondo perché non è vero che se hai un rapporto/spinta peso meno favorevole hai bisogno di più pista. A parità di tutto il resto si, ma non in senso assoluto: se qui abbiamo una certezza, questa è che il C non è semplicemente un A obeso. Terzo perché non è questione di fattori di sicurezza pescati chissà dove, ma di "divertirsi" con tante belle formule (in cui c’è da destreggiarsi fra coefficienti di portanza, di resistenza, di attrito al suolo, peso al decollo, spinta, tempo impiegato nella rotazione, ecc ecc) che sputano fuori tante belle pagine di conti, che sono croce e delizia degli studenti di ingegneria aerospaziale, che presentano il loro lavoro all'esame di progetto generale dei velivoli. Ovviamente queste informazioni non le abbiamo e di solito, per comprensibili motivi, è tanto facile trovare riferimenti ai 550 piedi del B a pieno carico quanto un bel "?" al posto delle distanze di decollo di A e C… Comunque, per l'appunto, non sono numeri univoci, ma variabili a seconda delle condizioni al contorno e il carico utile (carburante + armamento) è probabilmente la più grande ed evidente variabile quando si parla di velivoli militari. In ogni caso conta la combinazione dei fattori e l’F-35C, seppur più pesante, ha un carico alare molto più basso grazie a 20 metri quadri di superficie in più (oltre 62 contro 43 scarsi) e ha anche una maggiore superficie dotata di ipersostentatori. In particolare, come si vede sotto, laddove l’A ha dei normali flaperon (che si fermano prima delle estemità alari che distano fra loro 11 metri scarsi) il C ha dei flap a grande coda e degli alettoni e li può anche deflettere tutti e quattro coprendo tutto il bordo d'uscita alare fino alle estremità degli oltre 13 metri di apertura. La conseguenza di questa diversa impostazione è che un F-35C ci metterà anche più tempo ad accelerare e raggiungere una determinata velocità, ma ha una velocità di stallo e quindi di decollo più bassa dell’A, col risultato che staccherà le ruote da terra prima di un A, che quella velocità dovrà superarla per raggiungere la sua (più elevata) velocità di decollo.

La distanza di decollo si prende da fermo fino all’ostacolo di 15 metri, che l’aereo deve superare (e questo aggiunge altri metri dopo che ha staccato le ruote da terra), ma non è così che si misurano le piste nesessarie! Le piste sono più lunghe, perchè devono anche contemplare che un velivolo possa abortire il decollo, nel qual caso entrano in gioco le velocità e le capacità frenanti di ciascun velivolo. La distanza di decollo in se dice e non dice quanto debba essere lunga la pista nel caso in cui quella di atterraggio (maggiore per un caccia) abbia l'aiutino del cavo. L’articolo lo dice di che piste si starebbe parlando (meno di un chilometro), ma non è un caso se per fare ‘sti giochetti si siano usati F-35C e non F-35A. Queste cose sono possibili (da anni) con i velivoli imbarcati o comunque lo sarebbero con velivoli strettamente derivati da essi (ad esempio l’F-4 Phantom che era stato acquistato anche dall’USAF). Quindi non mi lancerei in ipotesi sull'A... Nel caso dell’F-35 ciò è possibile solo per la variante imbarcata, che ha un'ala più grande che riduce le velocità di approccio ed è fornito di carrello irrobustito per ratei di discesa aggressivi e di gancio di appontaggio (non di un dispositivo di emergenza come sugli A!). Di fatto è prerogativa dei velivoli dei Marines (dotati sia di B che di C) che parimenti si addestrano (eh si, serve addestrarsi...molto) sulle portaerei CTOL dove i B non sono ammessi, venendo poco graditi anche sulle LHA (il concetto di portaerei leggera è fortemente osteggiato in ambienti US Navy), dove infatti sono ritenuti a supporto delle MEU e sbarcano con esse appena possibile. Solo un B potrebbe decollare in molto meno spazio (a pieno carico in circa 550 piedi=168 metri che è più o meno un terzo di quel che fa un F-18) e fregarsene dei cavi per atterrare. Inoltre non è vero che debba necessariamente avere a disposizione una piazzola rinforzata per atterrare, perchè può fare un atterraggio rullato (contemplato anche dalla Royal Navy per incrementare il bring back rispetto all’atterraggio verticale). Comunque c’è anche chi ha fatto atterrare e decollare un 737 da un argine di un fiume o chi ha messo trampolini a fine pista (pista, non ponte di una nave) o fatto atterrare C-130 su portaerei, ma la verità è che un velivolo deve essere progettato per fare certe cose, altrimenti le fa in modo poco efficiente, pericoloso o poco pratico. Insomma le fa male.

Capisco la smania di The National Interest di pubblicare articoli a raffica, ma le minestre riscaldate anche no… Sentir parlare i piloti di certe limitazioni all’inviluppo di volo, quando sappiamo che i velivoli vengono sfornati con release software che le hanno tolte da un pezzo, mi ha fatto venire un leggerissimo sospetto… In effetti l’articolo in questione in gran parte non è altro che un copia e incolla di questo del luglio 2018. . Tra l’altro già segnalato proprio da me non appena uscito… ma che in realtà faceva sempre riferimento a questo che è addirittura del 2016… "A few years back" in effetti...Da cui la minestra riscaldata...2 volte. Diciamo che in giro c’è anche roba più recente come questa , segnalata a suo tempo da Pinto.