Classifica

La manovrabilità è la capacità di controllare la traiettoria di volo, la velocità e l'altitudine di un aereo. La maneggevolezza o agilità è invece una misura della velocità con cui un velivolo è in grado di manovrare. L'agilità è determinata da una combinazione di prestazioni e di qualità di manovra dell'aeromobile. Il rapporto spinta / peso e la potenza di controllo (in pratica le forze e i momenti che le superfici di controllo sono in grado di realizzare) sono indici della rapidità di manovra dell'aereo. Velivoli instabili con una distribuzione di massa vicina al baricentro e superfici di controllo lontane da esso tendenzialmente sono molto reattivi e veloci a compiere le manovre. EF-2000, F-22 ed F-35 ne sono un esempio. Aerei come il SU-27 o il Mig-29 hanno invece un'aerodinamica molto raffinata e risultano estremamente manovrabili, ma le masse molto distanti dal baricentro (fusoliere allungate e configurazione dei motori distanziata) li rendono magari un po' meno reattivi. Una volta era molto di moda quantificare l’energia di manovra di un velivolo con un singolo numero detto SEP o specific excess power. SEP=V(T-D)/W Dove: V=Velocità T=Spinta D=Resistenza W=Peso In sostanza è la potenza disponibile meno quella necessaria divise per il peso. Inutile dire che più alto è il suo valore meglio è sia per la maneggevolezza che per la manovrabilità, anche se quel numero non dice tutto. Il SEP è una misura dello stato energetico di un velivolo. L’eccesso di potenza disponibile può essere convertito ad esempio in un incremento in quota o in una virata. Anche a parità di SEP un velivolo potrà essere più efficace a guadagnare quota e un altro a eseguire una virata piuttosto che un’altra manovra. Il SEP di un F-14A (notoriamente pesante e con scarsa spinta) non è che fosse fantasmagorico nonostante la velocità raggiungibile fosse elevata. Il rischio era quello di perdere energia a seguito delle manovre e l'energia in un dogfight è vita. Al contrario l’F-16 è un velivolo un po’ più lento, ma di solito si combatte i dogfight a velocità transoniche dove la configurazione a bassa resistenza grazie a lerx e superficie alare contenuta, oltre all’eccezionale rapporto spinta/peso fa si che l’F-16 mantenga il SEP elevato e conseguentemente sia agile e manovrabile. Una classifica non credo quindi sia possibile, perché i parametri da valutare sono tanti e nemmeno univoci per ciascun velivolo, che a seconda di peso, velocità e quota si comporterà in modo diverso.

Mediterraneo Orientale ... Presa di posizione netta o ... ennesimo "ruggito del topo" ? ... it.insideover.com/guerra ... https://it.insideover.com/guerra/leuropa-avverte-ancora-erdogan-navi-francesi-e-italiane-a-cipro.html?utm_source=ilGiornale&utm_medium=article&utm_campaign=article_redirect ... ?? + ?? vs ??

Tratto da Nautica, dall'articolo sui bulbi a lama: "Lo scopo è aumentare il range di efficienza idrodinamica della carena, ovvero aumentare il campo in cui la carena lavora bene. Con i tradizionali bulbi, si tiene sempre in considerazione una velocità di crociera fissa e prestabilita. Ciò significa che funzionerà bene a velocità di progetto e di esercizio per il 90/95% del suo tempo di navigazione. Con variazioni di velocità risulterebbe addirittura penalizzante. Il bulbo a lama, in definitiva, ha la particolarità di allungare la carena e diminuire il semiangolo di entrata al galleggiamento. tali soluzioni, insieme alla naturale funzione del bulbo classico di generare un'onda in controfase rispetto al tagliamare, diminuisce l'onda prodiera ma a tutte le velocità. Ciò significa minore energia dissipata e quindi minore resistenza all'avanzamento e minori consumi. Il campo di velocità a cui appartiene il bulbo a lama è quello semi-dislocante, ovvero intorno alla velocità critica. La forma a lama poi limita il fenomeno di slamming, ovvero l'impatto violento contro le onde, dovuto alla sezione di prora. Tale soluzione si può comunque raggiungere con prue retroverse (vedi Zumwalt), wave piercing e axe bow. Il difetto sta nel fatto che si perdono volumi nel gavoni di prora. Tale forma di bulbo è attualmente usata dei traghetti veloci Gotlandia II della Fincantieri già dal 2006, mentre nel 1992 il Destriero (sempre Fincantieri) conquistò il Nastro Azzurro per la più veloce traversata dell'Atlantico alla velocità media di 50,3 nodi.