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Da qualche tempo è disponibile una bella carrellata di video interviste fatte durante il salone AUSA. Bell L’Invictus è veloce perché ha una sezione ridotta (ovviamente magnificata assieme alla maggiore visibilità offerta ai piloti dalla configurazione in tandem, anche se a dispetto dei minori volumi a disposizione per le stive di carico) e l’ala fornisce la parte di portanza non più richiesta al rotore, che quindi può ridurre l’incidenza delle pale (in particolare quella retrocedente che stallerà a velocità più elevate). AVX & L3 AVX e L3, guarda caso, non menzionano la maggiore resistenza aerodinamica dei posti affiancati e la non certo pulita configurazione aerodinamica, ma magnificano la compattezza dei rotori controrotanti (ecco, magari careniamo meglio tutto quell’accrocchio di cinematismi) e la possibilità di deviare il risparmio di potenza dovuto all’assenza del rotore anticoppia verso le due eliche intubate spingenti, che tolgono ai rotori controrotanti la necessità di generare trazione (evitando anche l’assetto tipicamente a muso in giù in crociera), mentre l’ala riduce la richiesta di portanza dai rotori che essendo oltretutto articolati e non rigidi eliminano le vibrazioni determinate da un prematuro stallo della pala retrocedente. L’aspetto che magari trovo più convincente è la trasmissione leggera e compatta che consente di sfruttare totalmente i volumi al di sotto del rotore per le stive, ma anche per un eventuale vano per 6 persone. Sikorsky Sul Raider X nemmeno a parlarne di questa opzione perché la più massiccia trasmissione, come sul più grosso SB-1 Defiant, entra ben dentro la fusoliera. D’altra parte il Raider X col suo rotore spingente di fatto ha una fusoliera più allungata, meno tozza e più pulita per cui stiva e vano di carico stanno più avanti rispetto alla trasmissione. Dei 3 probabilmente è il più veloce: è vero che non ha un’ala per sgravare i rotori dalla portanza, che essendo pure rigidi producono non poche vibrazioni quando la pale retrocedente stalla, ma non spreca potenza a sparare aria su un’ala e su due eliche intubate, mentre e l’elica posteriore spinge l’elicottero a velocità notevoli e in crociera assorbe quasi tutta la potenza: i rotori principali si fanno bastare il 10% dei cavalli nonostante non siano aiutati da un’ala a tener per aria il Raider X: probabilmente i rotori della proposta AVX & L3 non sono altrettanto efficienti... Da sottolineare il sistema di abbattimento delle vibrazioni indotte dai rotori rigidi, grazie a una massa piazzata fra i rotori e che vibra in controfase e grazie a nuove pale che si stanno testando sul più piccolo S-97. Ovviamente i posti affiancati per l’intervistato sono una figata, perché consentono di allargare la fusoliera a vantaggio delle stive e di far cooperare meglio i due piloti… Da dire che, nonostante le loro dichiarazioni, non è che quelli di AVX e L3 siano dei geni a usare rotori articolati e conseguentemente trasmissioni più leggere e prive di smorzatori: quelli di Sikorsky ci tengono a precisare che il rotore rigido, garantisce agilità, accelerazioni lineari, ratei di virata e assetti di volo altrimenti inarrivabili. Passiamo all'ultimo...per ora visto che Boeing non è pervenuta. Karem Non poteva mancare l’intervista al rappresentante della proposta Karem, che si dichiarano esperti di tilt rotor, ma che propongono tutt’altro per il FARA… Un rotore rigido che per non vibrare non ha il piatto oscillante, ma attuatori indipendenti che controllano l’incidenza delle pale (buona fortuna a farli funzionare…). L’elica di coda pivotante tra anticoppia in hovering e spingente in crociera, è una delle poche cose che in questo brutto anatroccolo ricordano i tiltrotor. A dire il vero ci sono anche le semiali incernierate che ruotano di 90° e sono lì a ricordarci che AVX con L3 e Bell non è che abbiano necessariamente fatto la figata del secolo a sprecare potenza sparando l’aria dei rotori contro di esse in hovering… Come si vede è tutto un gioco di equilibri e di compromessi e a seconda di quello che si vuole una soluzione può essere più o meno valida. Come andrà a finire a inizio anno? Magari mi sbaglio, ma (Boeing permettendo) personalmente ritengo sarà una partita a due fra la semplicità e l’economicità dell’Invictus di Bell e le prestazioni del Raider X di Sikorsky. Gli altri, per basso peso del costruttore e soluzioni non collaudate, credo siano meno papabili nella imminente competizione a due finalisti.

Da ricordare Dave, in relazione al tuo post, un Aneddoto capitato proprio all'asso tedesco Wilhelm Johnen: Quella notte del 28 Luglio 1943, Johnen fu uno dei primi piloti tedeschi a dover fare i conti con una semplice quanto ingegnosa contromisura antiradar messa a punto dagli scienziati inglesi. Il suo operatore continuava a segnalare un contatto dopo l'altro sullo schermo, per vederli poi svanire, quando l'aereo si avvicinava. "Facius, sei svitato", gli disse Johnen, dopo la seconda volta, in modo scherzoso. Ma poi perse ben presto il suo umorismo, perchè questa storia, si ripetè una ventina di volte. Johnen non poteva sapere che erano stati tutti ingannati da un'invenzione ridicolmente semplice: striscioline di stagnola, tagliate alla lunghezza della frequenza UHF del radar Lichtenstein. Sullo schermo dell'operatore, il riflesso de quelle striscioline, che gli inglesi chiamarono "Window" (Finestra) e che oggi chiamano tutti "Chaff" (Pula), appariva identico all'eco di ritorno di un aereo vero.(T. Off) EVOLUZIONE DEL CACCIA NOTTURNO BF 110 GENNAIO MAGGIO 1942 Il primo radar di bordo tedesco il Lichtenstein C-1 (Prima si usarono i sensori all'infrarosso Spanner Anlage), entrò in servizio nel Febbraio 1942. Il Radar aveva una portata certa di 3 Km ed un cono di Ricerca di 70°. L'uso del radar divenne importante a maggio, quando la RAF cominciò a mettere in difficoltà il sistema Himmelbett facendo volare i suoi bombardieri in formazioni molto più serrate. GIUGNO DICEMBRE 1942 Nel Giugno 1942 venne Adottato il BF 110G-4, che montava i motori DB 605 da 1475 Cv. A partire dalla versione G-4/U-5, l'aereo venne dotato del Radar Lichtestein BC AI Fug 202. La versione BF 110 G-4/U6 ebbe un complesso di antenne maggiore nel muso, che servivano anche per il Rosendaal Halbe Fug 221a, un congegno che rilevava le emissioni dei radar di allarme a bordo dei bombardieri britannici. In luglio tutto il sistema della caccia notturna tedesca venne sconvolto dall'impiego delle striscioline "Window" che accecavano i radar. GENNAIO GIUGNO 1943 Durante la prima metà del 43, i tedeschi dovettero ricorrere all'avvistamento visivo con le tattiche "Wilde Sau" e "Zahme Sau", dato che sia la rete Himmelbett, sia i Radar Lichtenstein venivano accecati dalle "Window". LUGLIO DICEMBRE 1943 Nell'autunno del 43 venne adottata una versione perfezioneta e semplificata del Lichtenstein, La Fug 212 C-1, e gli aerei che la montarono vennero designati Bf 110G-4a. Il nuovo radar, sulle prime utilizzava un'antenna a quattro poli. Dal novembre, venne imbarcato anche il mitragliere di coda, a causa della minaccia dei caccia notturni inglesi Mosquito. Alla fine del 43 venne adottato sul G-4b il Lichtenstein Fug 220 SN-2, in grado di resistere alle striscioline "Window", ma il C-1 venne mantenuto per le operazioni a breve distanza, utilizzando una piccola antenna singola ad asta nel muso. GENNAIO GIUGNO 1944 Una volta risolti i problemi dell'SN-2 a breve distanza, il radar C-1 venne scartato. La prima variante con il solo SN-2 fu la G-4c LUGLIO DICEMBRE 1944 A metà anno, il passo dello sviluppo era rallentato, Il G-4c/r4 aggiunse una gondola ventrale con due cannoncini e sostituì i due cannoni MK 108 da 30mm con 2 MG151 da 20mm. La versione G-4d/r3 aveva antenne a resistenza aerodinamica ridotta e un radar Flensburg Fug 227 Sintonizzato sugli avvisatori antiradar a bordo dei bombardieri inglesi. GENNAIO MAGGIO 1945 La produzione dei BF 110 si era ridotta al minimo e la specialià della caccia notturna era a pezzi. Nei primi mesi del 45 pochi aerei ricevettero il radar Neptun Fug 218 (Efficientissimo), ma era ormai troppo tardi perchè si dimostrasse utile.

RADAR A BORDO DEGLI AEREI Nel luglio del 1941 la Telefunken cominciò a collaudare un nuovo radar sufficientemente piccolo da poter essere installato su un caccia notturno. Noto come FuG 212 Lichtenstein BC, fu il primo dispositivo aerotrasportato per l'intercettazione a essere usato estesamente dai tedeschi. La sua portata operativa minima era compresa tra i 180 e i 300 metri, mentre quella massima arrivava fino a circa quattro chilometri. Richiedeva tre schermi CRT che fornivano i dati sulla distanza, l'azimut e l'elevazione, ed era considerato affidabile, anche se gli equipaggi non erano molto contenti del fatto che la sua antenna esterna riducesse la velocità del Bf 110 di circa 42 km/h. Inoltre, i 450W di potenza necessari non erano sufficienti a mostrare gli obiettivi con sufficiente chiarezza, particolarmente a basse quote, dove i segnali sugli schermi tendevano a confondersi con gli echi di ritorno generati dal suolo. Questo significava che l'operatore radio doveva sentirsi non poco frustrato nel tentativo di mantenere un'adeguata sintonizzazione, controllando allo stesso tempo i dati visualizzati dai tre schermi. Spesso era sufficiente anche una manovra evasiva appena abbozzata da parte dell'aereo illuminato dal radar per perderne il contatto. Ci vollero dei mesi prima che gli innegabili vantaggi del Lichtenstein cominciassero a essere pienamente apprezzati e accettati dagli equipaggi che lo dovevano usare; per dirla tutta, c'era un'estesa ostilità nei confronti dell'idea nel suo complesso. I risultati ottenuti avrebbero cambiato quest'atteggiamento e l'affidabilita del FuG 202 sarebbe migliorata ulteriormente, con il continuo programma di sviluppo portato avanti su questa e altri radar tedeschi. L'installazione del Lichtenstein sui caccia notturni, il cui primo modello convertito fu il Do215B, venne completata non appena gli equipaggiamenti divennero disponibili in numero sufficiente. Quando cominciarono a trapelare i dati dei primi rapporti di missione, gli equipaggi che si erano dimostrati scettici nei confronti della nuova apparecchiatura iniziarono ad apprezzare il fatto che grazie a essa i bombardieri nemici erano divenuti molto più vulnerabili.