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Non è stata una scelta politica: è stata una scelta logica. La velocità non è tutto, specie quando, dati alla mano, si scopre che i velivoli bisonici praticamente mai li vedi superare mach 1.4, vuoi perché ci sono i carichi esterni, vuoi perché per accelerare ci vuole “pista libera” e tempo che in combattimento non ci sono mai, vuoi perché certe velocità si raggiungono solo ad alta quota, vuoi perché i consumi di carburante non lo consentono. Avrebbe già più senso parlare di accelerazione…ma il sorpasso sarebbe finito lì: in un gran spreco di soldi... Temo infatti che qui si tenda a fare una semplificazione piuttosto comune. Si pensa che se un aereo è concettualmente vecchio basti cambiare qualche pezzo qua e là (motori e radar) per ottenere un velivolo al passo coi tempi e tenersi tutte le belle caratteristiche che compaiono nella scheda tecnica. Quelle tabelle appiattiscono gli aerei in pochi dati e spesso ne nascondono il reale valore, come i difetti. La difficoltà a mettere in servizio velivoli nuovi dovrebbe invece farci riflettere sul fatto che un aereo da combattimento è un compresso aerodinamica, struttura, impianti e sistemi che sono figli del loro tempo e che come tali tendono spesso ad opporsi ai cambiamenti di ciò che gli sta intorno. L’F-14 era vecchio, ma lo era dalla punta del radome all’estremità della deriva: forse è il caso di cominciare a prenderne atto. La nuova avionica richiede supporti, cablaggi e raffreddamento adatti. I nuovi motori richiedono un opportuno flusso d’aria, gli attacchi alla fusoliera in certi punti, hanno determinate connessioni con la scatola accessori e gli impianti di bordo. I comandi di volo FBW richiedono passaggi dei cablaggi separati fisicamente fra loro e connessi a un impianto idraulico capace di supportarli: cose che non metti in un aereo che non li prevedeva facendo 4 buchi col trapano, ma rivoluzionando l’impostazione strutturale della cellula. I sistemi di guerra elettronica richiedono opportune antenne e scatole nere per le quali non è detto ci sia il posto e nemmeno si può dare per scontata la compatibilità con i cablaggi e la potenza elettrica disponibile: anche qui o ribalti la cellula o, se sei forunato, la riempi di "bozzi". Ogni upgrade è quindi un compromesso, non è mai senza conseguenze e non è mai ottimale, perché ciò che sta intorno a ciò che rimpiazzi era pensato per interfacciarsi con altro e a sua volta può essere datato. Più che un upgrade in questi casi si finisce con fare una costosissima ricostruzione… E a questo punto ne vale la pena solo perché l’aereo supera mach 2 e porta dei missiloni che per inciso sono stati ritirati ben prima del velivolo, e che ha finito per riciclarsi come bombardiere per darsi un senso mentre continuava a far impazzire gli addetti alla manutenzione? Oggi siamo nel 2015 e l’F-14 è il primo dei teen fighter, tra l’altro imbarcato (con tutto quel che ne consegue in termini di fatica delle cellule): può quindi tranquillamente essere stato il primo ad andarsene in pensione e dopo mezzo secolo dalla sua concezione possiamo anche farcene una ragione. Che l’abbia fatto qualche anno prima o qualche anno dopo non cambia la sostanza: oggi sarebbe comunque a terra e il Tomcat 21 non aveva speranze perché troppo costoso svilupparlo, acquistarlo e gestirlo, per quello che avrebbe potuto offrire. Erano belli anche l'FB-111H e L'F8U-3 Crusader III, come altre decine di vecchi leoni ribaltati come calzini sui tavoli da disegno dei progettisti. Le industrie ci provano quasi sempre, ma i ministeri spesso e volentieri dicono no grazie... In questi anni di transizione l’F-18E è andato quindi più che bene e come gap filler aveva sicuramente più senso e una maggiore versatilità rispetto all’F-14. Non mi risulta si sia sentita la mancanza dei missiloni dell’F-14 in questi anni, mentre al contrario l’F-18E è stato utilizzato molto proficuamente. Francamente dei piagnistei degli orfani di Top Gun, alla US Navy non è fregato un tubo e i Tomcat infatti li ha messi nei musei senza pensarci più del dovuto.