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Un buon quarto d'ora di esibizione . Il realizzatore del filmato dovrebbe essere un appassionato , ma non un professionista ( la mano non è particolarmente ferma ) e le condizioni di luce ( tramonto ? ) non sono delle migliori . L'esibizione sembra essere una prova di addestramento per un futuro airshow. L'aereo mostra un'ottima controllabilità e si nota l'efficacia degli equilibratori : durante le virate strette la macchina sembra cambiare assetto ancora prima di cominciare la curva con un effetto di scivolamento che ricorda quello di un pattinatore sul ghiaccio . La flipjack ( da t= 9:47 a t= 10:30 ) è vista da un'angolazione diversa da quelle osservate finora e a t= 10:10 , durante la vite piatta, il caccia ha un'incidenza di circa 45 °. Con un assetto simile , a t=12:33 è quasi fermo. E' evidente, in più fasi , l'accelerazione in avanti. Per contro, mi pare che manchino virate a g negativi , il rumore si sente e la corsa di atterraggio pare un po' lunga. Io me lo sono già scaricato da " tu tubo " . Se va a Le Bourget , quest'anno , i francesi rosicheranno. Qui il commento del forum di provenienza. https://www.blogbeforeflight.net/2019/01/usaf-f-35a-demo-team-performs-best-display-ever.html

I cinesi non hanno inventato la nanotecnologia o lo stampaggio 3D (che gli altri applicano da un pezzo non solo e non tanto come alternativa per produrre le stesse cose senza magari marcati vantaggi di peso e soprattutto costo, ma come metodo per fare cose diverse che incrementino l'affidabilità e le prestazioni, come nei motori, dove i cinesi sono ancora indietro), come non hanno inventato i cannoni elettromagnetici o la propulsione rim driven che comunque non elimina la rumorosità di reattori e turbine e in generale di tutti i complessi impianti di bordo e che gli negli Stati Uniti sanno bene cosa possa o non possa fare, se nei Columbia hanno preferito il pump jet (ma con electric drive): negli Usa continuano a inventare di tutto e probabilmente lo applicano a ragion veduta. I cinesi hanno un gap tecnologico e numerico da colmare e quello che fanno è ciò che fa da migliaia di anni chi sta dietro e vuole rimettersi in pari: adattare alle proprie esigenze ed applicare aggressivamente quanto pensato altrove, che non è certo copiare bovinamente (non con le loro università che sfornano migliaia di ingegneri..), come dico da anni quando faccio notare che l'occidente sta dormendo e i cinesi correndo. Un rischio si, ma ben calcolato e bilanciato con buona dose di pragmatismo.

Soffermandoci sull’aspetto della riduzione della traccia elettromagnetica, lo stato dell’arte attuale è quello di ottenere la stealthness di un velivolo in massima parte dalla forma dello stesso, non dai materiali. In futuro sarà ancora così, sebbene sia evidente che dalla forma non si possa ottenere più di tanto senza penalizzare altri aspetti e/o ricorrere a soluzioni radicalmente innovative. I materiali hanno invece una maggiore potenzialità, ma non a caso al di qua e al di là dell’oceano si parla di velivoli di sesta generazione in cui sarà possibile integrare in modo strutturale molto spinto le nuove soluzioni sui materiali e armonizzare meglio le esigenze stealth con l’aerodinamica (quelle che oggi sono frutto dei compromessi più penalizzanti per la stealthness, specie per il J-20 e ancor più per il Su-57). Per l’immediato si parla di pellicole/pannelli più o meno spessi da applicare i punti specifici della cellula (spigoli e bordi di pannelli e portelli) e non già di applicazione generalizzata all’intera superficie che, oltre che di difficile realizzazione pratica, di suo non renderebbe stealth nessun aereo che non lo fosse già di suo. L’applicazione di pellicole e pannelli ram è da sempre il punto debole dei velivoli stealth, perché interessa punti critici in cui non si è stati in grado o non è stato possibile di fare di meglio e perché richiede una manutenzione specifica che idealmente si deve tendere a ridurre/eliminare.