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Ho letto la dichiarazione del ministro. Avrei da fare un sacco di considerazioni sui toni e sui contenuti ma questa è una discussione di aeronautica ed è giusto che la politica ne resti fuori per quanto possibile. Solo due cose mi vengono da dire: 1) il "grande senso di responsabilità", almeno per come sono stato educato io, non è una qualità che ti autoattribuisci. Ti viene riconosciuta se le tue azioni la dimostrano ma il dirsi da soli "ho grande senso di responsabilità" è una cosa che mi fa storcere il naso anche quando faccio un colloquio ad uno stagista... 2) la conclusione retorica "viva le forze armate! viva l'Italia!" mi pare francamente fuori luogo. Per il resto, aspettiamo e vediamo anche se io comincio ad avere grossi timori...

Lasciathely lavorareeeeh (che è la prima volta nella vita, non sono abituati). Al di la di ciò, raccapezzarsi nelle dichiarazioni dell'attuale establishment diventa non poco complicato. Aspettiamo la valutazione e speriamo che il ministro Trenta riesca ad evitare catastrofi come quella che si profila per il CAMM ER

Dati certi in merito all’autonomia di un velivolo temo sia difficile averli, un po’ perché le variabili sono tante, un po’ perché sono dati sensibili. Le caratteristiche di volo un velivolo sono più assimilabili a complessi grafici (noti e comprensibili a pochi addetti ai lavori) piuttosto che a tabelle con quattro dati in croce che si vedono sulle riviste specializzate. Si può però farsi un’idea grossolana. Partiamo dall’assunto che per un motore di solito si fornisce (se si ha la cortesia di farlo) il valore di consumo specifico, cioè i kg di carburante consumati per fornire un kg di spinta per la durata di un’ora. Ergo, moltiplicando la spinta impostata per il valore di consumo specifico, si ottiene il consumo orario e sapendo quanto carburante c’è nei serbatoi puoi sapere quanto l’aereo sta per aria mantenendo quella spinta (in linea teorica perché un velivolo non mantiene mai la stessa spinta per tutta la durata del volo dal decollo all’atterraggio). Da ricordare poi che i valori di consumo specifico forniti per un motore dotato di postbruciatore sono due: uno per la gamma di potenze dal minimo al full military e il secondo (molto più alto) con AB inserito. Premesso ciò facciamo un esempio, sia chiaro, di valore solo indicativo e senza la pretesa di precisione! L’F-16C, un velivolo classico piuttosto diffuso nella motorizzazione General Electric F110-GE-100. Il consumo specifico (SFC) del motore dry è 0,745 kg/kg h che in sostanza significa che per produrre un kg di spinta nel corso di un’ora il velivolo brucia poco meno di un litro di JP8 (densità media 0.84 kg/L). Col postbruciatore inserito le cose cambiano un tantino, perché tale motore si beve 1,971 kg (2.3 litri) di carburante ogni kg di spinta (in effetti è un po' assetato con AB inserito...Altri fanno di meglio). Ergo, siccome la spinta full military dell’F-16 così motorizzato è di 7530kg (in realtà questo è il valore al banco dinamometrico e non certo in volo a una determinata quota e velocità…) ne consegue che il velivolo in un’ora consuma: 7530x0.745=5610kg=6680L di carburante (1.86 litri al secondo…). Non affaticarti a fare ricerche: un’ora a tale regime (che senza carichi esterni consente probabilmente all’aereo di essere blandamente supersonico) l’F-16 non se la può permettere, perché i suoi serbatoi interni contengono solo 4000 litri che a quel regime del motore fa fuori in poco più di 35 minuti. Inserendo il postbruciatore, come preannunciato cambia la musica…in peggio! Il motore è accreditato di 12700kg si spinta al banco, quindi: 12700x1.971=25032kg=29800L di carburante Sono 8.3 litri al secondo…Oltre il quadruplo del consumo in full military…. Cioè la spinta che in quota consente al velivolo in configurazione pulita di raggiungere la velocità che compare nelle schede tecniche (mach 2) è capace di svuotare i serbatoi interni nel giro di 8 minuti dopo manco 300km percorsi… Peccato che il velivolo con quel carburante deve anche rullare, decollare, salire in quota, accelerare fino a mach 2, rallentare, scendere, atterrare e rullare fino al parcheggio (possibilmente tenendosi una riserva...), quindi col cavolo che riesce a volare a mach 2 per 8 minuti col solo carburante interno. Come premesso sono calcoli solo indicativi e grossolani, ma servono a capire come mai aerei come l'F-16 vadano sempre in giro coi serbatoi esterni e inoltre ci fanno capire quanto la supercrociera sia preziosa per aumentare la persistenza in combattimento e quanto comunque anch’essa causi un notevole consumo (benchè molto piu basso di quello con AB inserito), perché questo è proporzionale alla spinta e per andare in supercruise il motore è comunque spremuto. Ecco allora che in un velivolo con capacità di supercrociera, il motore deve essere ottimizzato per garantire un’elevata spinta a secco che consenta di oltrepassare il picco di resistenza intorno a mach 1 (anche se questo vuol dire basso BPR e consumi non proprio brillantissimi in subsonico) e deve avere una consistente capacità di carburante, perché di carburante ne va via parecchio, più di quanto ce ne sia nelle poco adatte cellule dei velivoli di quarta generazione. In ogni caso il velivolo è meglio che in zona di operazioni ci arrivi in subsonico e col motore ben sotto il valore full military. Se vuoi giocare a fare dei conti simili per altri aerei, in questo vecchio sito trovi i dati di consumo e di spinta per tanti motori. Quanto al cherosene utilizzato, no, non è lo stesso fra civili e militari, benché siano formulazioni simili. L’USAF ad esempio si è standardizzata sul JP-8, oggi molto comune in ambito militare (prima aveva il JP-4), la US Navy usa il similare, ma meno infiammabile JP-5, mentre i civili…Beh, insomma, sempre la pappa pronta? Fai una ricerca, no? https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel