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Un aereo come il Gripen, non solo deve inserire il postbruciatore per superare mach 1 (benchè si potrebbe sintetizzare così), ma a ruota ne consegue che sia blandamente supersonico e che non riesca a mantenere le elevate velocità in modo efficiente o comunque prolungato. Il tutto è un po' sfumato, ma stringi stringi si può dire che l'F-22 usi il postbruciatore quando è richiesto di accelerare brutalmente, mentre per andare abbondantemente in supersonico sfrutta la spinta a secco perchè il postbruciatore è e resta uno strumento per un utilizzo breve, visto che i consumi aumentano spaventosamente nell'inserirlo: per qualsiasi supersonico le velocità intorno a mach 2 sono eventi rarissimi e buone solo per i discorsi da bar, ma almeno per l'F-22 sono consolidate velocità di crociera in quota abbondantemente sopra mach 1.5 in configurazione armata che per altri sono solo dei timidi spunti da full AB. Grafici come quello sotto mostano il picco del coefficiente di resistenza a cavallo di mach 1, che spiega come chi a fatica mantiene mach 1.1-1.2 senza AB, deve necessariamente inserirlo per superare mach 1. Al contrario, chi lo supera agevolmente, poi può raggiungere mach 1.5 senza mai accendere il postbruciatore, pur considerando che, al di là di quel che faccia il coefficiente di resistenza, la resistenza resta proporzionale al quadrato della velocità e quindi è molto più alta in supersonico. Ciò a cui ovviamente si tende idealmente, anche se i tempi non sono assolutamente maturi per farlo, è certamente l'eliminazione del postbruciatore, che per quanti sforzi si faccia resta inefficiente, perchè butta secchiate di carburante allo scarico e a valle della camera di combustione e della turbina (fuori dal core del motore quindi), con l'aggravante che i relativi ugelli e stabilizzatori di fiamma sono lì, a rompere le scatole a valle della turbina in mezzo al flusso di scarico e ad aumentare i consumi anche quanto il postbruciatore non è inserito. Il problema è che bruciare l'ossigeno di cui ancora sono ricchi i gas di scarico e magari deviare il flusso di bypass in camera di combustione tamite ciclo variabile per andare a raccattare altro ossigeno, non fa che aumentare considerevolmente la temperatura dei gas combusti e a quel punto il motore non è in grado di reggere perchè le parti rotanti finirebbero distrutte (in buona compagnia di quel che ci sta intorno). Oggi si è arrivati ad almeno 1500 gradi in turbina, ma si sta pensando a materiali con cui ci si possa spingere fino a 2000. In un'affare che fa 20000 giri al minuto ed è sottoposto a sollecitazioni meccaniche spaventose, raggiungere simili temperature è una cosa da far drizzare i capelli e ci fa capire perchè il postbruciatore venga ancora largamente utilizzato per spremere più spinta possibile da un motore.