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Attenzione che per certe domande in merito al volo supersonico c’è già una discussione e probabilmente puoi trovare lì le risposte che cerchi. Sono poche pagine e ti consiglio di leggerla. Se poi hai altre domande siamo qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/657-muro-del-suono/ Per quanto riguarda la supercrociera nello specifico, in realtà la spinta del motore conta parecchio e di sicuro più di quanto non faccia l’ala che nei velivoli dotati di supercrociera non è che si distingua perticolarmente da quella di un velivolo supersonico “standard”. Il fatto che il Gripen mantenga velocità supersoniche senza inserire il postbruciatore e senza avere chissà che rapporto spinta/peso si giustifica con alcune considerazioni. La prima è che ha un motore moderno (l’F414 ha in se soluzioni del defunto YF120 pensato per quello che poi diventò l’F-22) con un basso rapporto di diluizione e quindi con una spinta a secco comunque elevata rispetto a quella massima ottenibile con postcombustione inserita: il flusso di bypass non aggiunge moltissimo ossigeno ancora da bruciare dietro la turbina, ma il motore ha una sezione frontale ridotta (che non guasta perché si installa in una fusoliera altrettanto sottile) e ha una elevata potenza specifica. La seconda considerazione è che il Gripen NG non fa nulla di straordinario, visto che mantenere velocità supersoniche senza postbruciatore è una cosa che si fa da decenni e che già il Lightning (quello degli anni sessanta, non l’F-35…) otteneva...anche se con un raggio d'azione ridicolo a causa della modesta capacità dei serbatoi e dei motori che bevevano come spugne. La terza considerazione è che…quella non è una vera supercrociera. So che ci sia l’abitudine di definirla tale, ma se lo chiedi agli americani l’unico aereo ad averla è l’F-22. Il motivo è presto detto. Ciò che fanno un po’ tutti i velivoli supersonici moderni è in effetti inserire il postbruciatore per superare il picco di resistenza nella delicata e altrimenti lunga fase transonica e poi disinserirlo per mantenere una velocità blandamente supersonica (mach 1.1-1.3) per qualche tempo. Nel caso del Gripen NG, rispetto al Gripen di prima generazione, si è aumentata la frazione di carburante riprogettando completamente la sezione centrale di fusoliera, ma resta un velivolo molto piccolo che deve fare i conti con l’autonomia quando si lancia in sprint velocistici. Il ben più grosso F-22 invece ha motori a bassissimo rapporto di diluizione ottimizzati per il volo supersonico (non molto parchi nei consumi in campo subsonico) che gli danno una spinta brutale a secco, con cui il velivolo può superare facilmente il cosiddetto muro del suono, fino a raggiungere e superare mach 1.5 e mantenere tale andatura a lungo grazie alla buona (anche se non eccelsa) capacità dei serbatoi interni e all’assenza di qualsiasi carico esterno a sporcarne l’aerodinamica (pur portando al suo interno l’armamento di missione completo di 8 missili). Se al contrario un velivolo è costretto a inserire il postbruciatore nell’accelerazione transonica e a continuare a consumare prezioso carburante per mantenere un regime di volo per il quale i motori non sono ottimizzati e l’aerodinamica è sporcata da carichi esterni, ecco che quel velivolo non sarà poi così speciale.

Se riesci a vedere un nemico che bazzica con fare minaccioso appena fuori il tuo spazio aereo lo ingaggi sicuro anche dovesse trovarsi a un paio di centinaia di chilometri di distanza, e anche se hai un vecchio S200; qualsiasi mossa di disturbo può fare la differenza tra un attacco riuscito o non, quindi se sei nelle condizioni tecniche per attuarla vale la pena provare. Quell'Il20 si è trovato nel posto sbagliato al momento sbagliato e i piloti israeliani non si sono certo fatti pregare nell'utilizzarlo come scudo, d'altronde non erano certo lì per fare volontariato o pensare alle conseguenze politiche. Quanto alla possibilità di evadere questo è retaggio di sistemi che illuminano il bersaglio con il missile ancora fermo sul lanciatore (appunto l'S200 Vega siriano) In questo caso si possono avere anche fino ad un paio di minuti per effettuare manovre evasive e rilasciare contromisure, ma se ti trovi di fronte ad un S300 che vola a 2km/s e richiede l'illuminazione del bersaglio solo due secondi prima dell'impatto la musica cambia decisamente. Quel dato delle 25nm F35vsS300 non so da dove arrivi ma è puramente speculativo. Primo non sono note le variabili in gioco che caratterizzano un teatro operativo reale, secondo potrebbe anche essere 0nm se le contromisure elettroniche "accecano" S300 rendendolo inservibile, come XXnm (segreto militare ?) se queste sono inefficaci. Un range affidabile lo puoi avere solo se combini i dati reali Lockheed con quelli Almaz in un infinità di scenari variabili che tengano conto anche della reale efficacia del ECM israeliane. Praticamente utopico.

Difatti una delle cose su cui si è molto lavorato e che ha richiesto molto tempo è la sintesi, fusione e presentazione dei dati. Il velivolo fa da solo un lavoro di preselezione e collazione dei dati (sia quelli 'precaricati' sia quelli provenienti dai sensori di bordo) e presenta al pilota un quadro chiaro ed immediato di minacce, obiettivi e fattori rilevanti. Idea concettualmente molto semplice e quindi, come tutte le idee concettualmente semplici, complicatissima da realizzare. Tanto che han dovuto fare anni di test per mettere a punto il sistema.

certo che per vendere l'S-400 ad un paese NATO... devono essere davvero senza un soldo in tasca.