Classifica

Temo invece che POGO abbia scoperto l’acqua calda…e che abbia un cattivo rapporto con la FMEA (Failure Mode and Effect Analysis). Ogni velivolo ha migliaia di punti da verificare, di requisiti a cui rispondere e migliaia sono i problemi da affrontare nel corso dello sviluppo. E’ più che normale che svariati punti e requisiti vengano soddisfatti e che altri, in maniera maggiore o minore, causino problemi o guasti. A questo punto si possono fare varie cose: può succedere che si risolva il problema, che si verifichi che il problema non sia grave come ipotizzato, oppure che si abbassino i requisiti (come sappiamo per l’F-35 è capitato anche su requisiti chiave come autonomia, accelerazione e ratei di virata). Indipendentemente da ciò che si deciderà di fare, si deve studiare il problema valutando il rischio ad esso associato. Nel caso di guasti si deve dare un valore alla severità del problema, alla probabilità che si verifichi e alla capacità di rilevarlo preventivamente. Se il prodotto di questi 3 numeri è troppo alto, il problema va risolto prima di procedere oltre. Se ad esempio si verifica che il gancio di emergenza della variante terrestre può provocare qualche danno al velivolo oscillando, già applicare procedure che ne controllino l’insorgenza e avere una rivalutazione del danno e dei costi di riparazione (magari minimi), possono essere ritenuti motivi di riduzione del rischio associato al problema che quindi può passare da CAT I (che impatta sulla sicurezza) a CAT II (che riguarda la capacità di portare a termine la missione). A leggere il rapporto mi pare che qui non siano così certi che il danno sia grave e costoso, anche perché si è chiesta una valutazione per capire cosa sia un danno grave in quel contesto.

I motori erano ricoperti da pannelli anche prima: li hanno solo verniciati.