Classifica

AEV-3 Kodiak Secondo Rheinmentall è lo stato dell'arte, ed in effetti lo si potrebbe semplicisticamente considerare il “coltellino svizzero” dei veicoli corazzati. Che nel campo di battaglia non regnino solo le bocche da fuoco è un fatto noto. Molto meno considerato è il lavoro del Genio, le cui operazioni permettono ai blasonati carri di prima linea di poter svolgere il compito per cui sono concepiti. In tal senso, l'esercito svizzero emise un bando per l'acquisizione di un veicolo corazzato moderno, al passo con i tempi e versatile, destinato ad equipaggiare la componente del Genio ed affiancare i Leopard 2A5. I requisiti furono la comunanza della componentistica con gli MBT in dotazione all'esercito svizzero, la condivisione della catena logistica, la praticità di un mezzo per movimento terra unita ad uno sminatore pesante. Un occhio di riguardo progettuale fu posto anche alle missioni di pace e all'assistenza ai civili in operazioni di rimozione macerie nei luoghi interessati da calamità naturali. Il progetto iniziale del 1999 era frutto di una joint-venture tra la tedesca Rheinmentall Land System e la svizzera RUAG Land System. Esso prevedeva l'impiego dello scafo del Leopard 1 ma, dopo diversi studi di compatibilità, fu scelto lo scafo del più moderno Leopard 2 e fu ufficialmente presentato come prototipo nel 2002 con la sigla AEV-3 (Armoured Engineer Vehicle) Kodiak. Nel 2003 vennero realizzate le pre-serie del “Geniepanzer-3” e, dopo cinque anni di test, nel 2007 venne ufficializzata la sua adozione seguita da un ordine di 12 mezzi per circa 110 milioni di dollari. L'inizio di produzione era fissata per il 2009 ma fu rimandata al 2010, mentre i reparti ricevettero le prime cinque unità nel 2011. L'estrema compatibilità alla linea MBT Leopard 2 lo rese idoneo alla potenziale vendita a tutti gli stati che utilizzarono le piattaforme Leopard, quali Danimarca, Spagna e Grecia (ad esclusione della Germania, già in possesso del Wisent 2). L'adattamento degli scafi forniti da Rheinmental in configurazione AEV fu curato a Skovde in Svezia, per poi essere attrezzato negli stabilimenti svizzeri della RUEG; la stessa Svezia però, nel 2001, dopo essersi interessata al progetto, decise di interrompere la collaborazione a causa dei costi di sviluppo lievitati. I test climatici ad alte temperature furono eseguiti in Spagna a Saragoza, mentre i test “artici” vennero realizzati a Boden, in Svezia. Nel 2003, alla presentazione del mezzo, la Danimarca si tirò fuori dal programma lasciando sola la Svizzera dopo gli accordi di intesa firmati solo un anno prima. Un interesse particolare fu pubblicato dalla Norvegia, aggregandosi al programma nel 2006. Il Ministero della Difesa norvegese nel dicembre 2007, in accordo con l'azienda AMV, firmò un contratto di fornitura di 10 mezzi a un costo di circa 100 milioni di dollari. Nel 2011 un ripensamento svedese portò all'adozione di sei unità di produzione Rheinmentall. Dal 2019 entrerà in servizio anche nell'esercito olandese (fonte: Jane's) MOTORE E CATENA CINEMATICA Il power pack mantiene la sua posizione nello scafo uguale a quella del Leopard, ossia logitudinale posteriore e centrale alla linea d'asse. Il cuore del sistema propulsivo è il motore MTU MB873 Ka501: diesel policarburante, V12 con sovralimentazione bi-turbo e intercooler; 1500 cv a 2600 rpm; 4699 Nm di coppia a 1700 rpm; alesaggio 170 mm x corsa 175 mm; 47700 cc di cilindrata; quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; iniezione del carburante diretta common rail; completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC; centraline, sistemi di monitoraggio e controllo in CAN-bus; basamento in corpo unico con il generatore ISG (Integrate Starter Generator); progettato per poter operare completamente immerso (con dotazione da guado profondo). Il consumo stimato oscilla tra i 300 e i 500 l/100 Km a seconda del fondo percorribile. Il motore si collega al cambio Renk HSWl 295TM tramite un convertitore di coppia. Il cambio è automatico con geometria “a T” e trazione alle ruote dentate posteriori, a 4 marce in avanti + 2 rm. I rami terminali del cambio sono integrati al sistema frenante e allo sterzo ad ingranaggi planetari. La trazione avviene su cingoli Diehl 570F con inserti gommati, in ambo le fiancate sono presenti gli appoggi su sette ruote guida gommate più quattro di ritorno, all'anteriore vi è la ruota dotata di tenditore idraulico. Le braccia delle sospensioni sono indipendenti, collegate tramite barra di torsione ed ammortizzate idraulicamente. Come prestazioni, raggiunge i 68 Km/h con un'autonomia di 550 Km, con una riserva di carburante totale di 1160 l dislocato in due serbatoi. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la componente dello scafo resta immutata a quella del leopard 2, con una protezione antimine sotto la scocca corrispondente al requisito STANAG 4569 3,3B e 4A a seconda dell'allestimento aggiuntivo. La sovrastruttura è il vero cuore dell'intero sistema: corazzata secondo standard 4569 4A e interamente protetta da agenti NBC. Il modulo di guida e comando è completamente climatizzato e pressurizzato, accessibile tramite botole superiori. È diviso centralmente, dove sul lato di sinistra, sono presenti il pilota e il geniere, mentre sulla destra vi è l'abitacolo del capocarro. La ridondanza dei sistemi di tiro difensivi (normalmente a completa gestione del capocarro) ne rende possibile l'impiego al tandem pilota/geniere; in virtù del ruolo di sminatore, tutti i sedili sono ammortizzati contro l'impatto di mine anticarro. Per la visione periferica da parte di tutto l'equipaggio, sono attive sei videocamere bimodali diurne/IR, di cui una anteriore, quattro laterali e una posteriore per le operazioni sotto il fuoco nemico. All'interno, tutti i display sono LCD di cui uno dedicato al pilota con tutti i parametri di movimento; il capocarro gestisce invece i pannelli touch screen per le comunicazioni, plotter, e strumenti per la guerra network centrica. Ai lati del mezzo sono presenti vani per gli attrezzi da campo e un vano in particolare, posizionato sulla destra, con gli innesti e i tubi prolunga per l'uso di cesoie idrauliche esternamente al veicolo. Sopra e intorno al mezzo vi è la suite bellica, come due lancia granate fumogene da otto razzi da 76 mm, una mitragliera MG3 da 7,62 mm o, in alternativa, le torrette a controllo manuale/remoto RCWS Protector o QUIMEK da 12,7 mm. È possibile inoltre istallare sull'affusto della mitragliera, in sua sostituzione, un lancia granate automatico AGL da 40 mm. Essendo un mezzo del Genio, da la possibilità tramite snorkel di guadare fiumi per 4 m di profondità o 1,2 m senza preparazione. Con un angolo d'attacco di 26° e 21° in uscita, può superare ostacoli verticali di 0,92 m e trincee da 3 m, l'angolo massimo superabile è del 60%, mentre l'inclinazione laterale raggiunge i 30°. La lunghezza misura circa 10,2 m; 3,54 m di larghezza per 2,6 metri d'altezza (senza armamento). Il peso si aggira sulle 55 t, con 3,5 t di carico aggiuntivo. Il pezzo forte riguarda l'allestimento, convertibile in pochi minuti da movimento terra a sminatore e viceversa. Per il setup movimento terra, sulle braccia idrauliche di sollevamento frontali è installata una pala dozer con larghezze da 3,42 m a 4,02 m. L'escursione delle braccia oscilla di 5° mentre la regolazione dell'angolo d'attacco va dai -24° ai +79°. Grazie ad una capacità di spostamento di 350 mc/h, viene usato per compiti di rimozione macerie ed innalzamento di linee trincerate. In alternativa essa funge da stabilizzatore al braccio multi-utensile. Quest'ultimo è vincolato tramite piattaforma circolare in posizione centrale all'anteriore del mezzo e normalmente ripiegato verso il retro. Il dispiegamento ed il ripiegamento avviene tramite procedura automatica, ed è compatibile con benne scavatrici da 1mc, tenaglie o martelli idraulici. Sul retro dietro la cabina è possibile stivare l'attrezzatura sopracitata ed è installabile direttamente da remoto tramite incastri. Tale braccio può estendersi per 2,2 m verticali e 9 m orizzontali, per 3-5 t di carico alla massima estensione. A completare l'equipaggiamento standard, due verricelli Rotzler fissi di tipo capstan, posizionati ai lati posteriori superiori del mezzo, con forza di trazione dinamica a quattro tiranti di 62 t e riavvolgimento in 6m/min; la capacità dei singoli verricelli sono di 9 t con riavvolgimento in 90 m/min. I cavi sono in acciaio con lunghezza unitaria di 200 m. Per il setup sminatore, tra i verricelli e i gavoni porta-utensili sono presenti due OMS (Obstacle marking System) prodotti dalla Pearson Engineering: i due case vengono aperti verso l'esterno con un angolo di 90°, ogni case contiene 50 paletti in acciaio con terminale luminescente, eiettati elettro-pneumaticamente (con un unico compressore solidale al modulo OMS) al fine di impiantarsi al terreno e marcare i bordi del tracciato libero da mine (la distanza d'espulsione viene programmata della postazione interna del geniere tramite l'OMS Control Unit). Tale strumento è da tempo attivo nei mezzi del Genio delle forze armate americane, inglesi e canadesi. Oltre alle eventuali corazze esterne aggiuntive, il vero e proprio strumento di lavoro è l'FWMP (Full Width Mine Plought), prodotto dalla Pearson Engineering. Esso va a sostituire la lama dozer all'anteriore del mezzo ed è compatibile tramite appositi supporti con lo scafo di qualsiasi MBT della NATO, come per esempio l'M1 Abram americano ed il Challenger 2 britannico (di cui ne è tuttora la dotazione aggiuntiva). Si compone di tre emettitori di impulsi elettromagnetici a poca distanza dal terreno ed adattivi a tutti i fondi, quali asfalto e terreni dissestati, in grado di far esplodere in anticipo tutte le spolette a comando magnetico di IED e mine anticarro. La barriera principale è costituita da due file di vomeri dentati, di cui uno frontale ridotto, maggiormente inclinato con compiti di apripista, e due laterali concavi in grado di rivoltare ed espellere all'esterno una sezione equivalente a 30 cm x 4,2 m di terreno (misura di sicurezza per la rimozione di mine antiuomo). L'azionamento degli emettitori e dell'elevatore idraulico è gestito dal geniere di bordo tramite un apposito pannello LCD su un'apposita interfaccia MCU (multipurpose Control Unit), la quale gestisce anche gli emettitori EMP cilindrici ai lati del veicolo. Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=MExdczh4dwA https://de.wikipedia.org/wiki/Kodiak_(Panzer) https://www.pioniertechnik.de/kodiak.htm https://www.army-technology.com/projects/kodiak-vehicle/ http://www.army-guide.com/eng/product2161.html Rheinmetall Defence pdf MTU engine pdf https://www.globaldefence.net/portals/c90-land/military-engineering-armored-engineering-vehicle-3-kodiak/2/ https://www.pearson-eng.com/products/full-width-mine-plough/

https://www.msn.com/en-au/news/australia/raaf-warplanes-engine-destroyed-itself-during-attempted-take-off-resulting-in-dollar120-million-fire/ar-BBM61vQ A gennaio uno dei 12 Growler australiani era andato a fuoco prima del decollo ed è da buttare. Ora si sanno le cause. Un disco del compressore di alta pressione è andato in pezzi…per la precisione 3 grossi pezzi. Uno ha sfondato il ventre dell’aereo, un secondo ha distrutto l’impennaggio di coda e un terzo si è piantato dentro il secondo motore sfasciandolo. La diatriba tra sostenitori dei monomotori e dei bimotori è di lunga data, ma una cosa è certa: avere due motori aumenta le probabilità di avere un guasto ai motori e, se il guasto è tale da compromettere anche il motore buono, averne due non aiuta di certo… La configurazione dell’F-18, come di altri velivoli, non è la migliore da questo punto di vista, perché i due motori sono ben vicini fra loro e comunque l’esplosione di uno rischia di produrre danni anche alle superfici di controllo. Da questo punto di la maggioranza dei velivoli da combattimento è penalizzata dall’installazione in coda dei motori, magari con pure del carburante intorno. Sul DC-10 un paio di incidenti hanno dimostrato che i motori nei velivoli civili se possibile è meglio metterli sotto le ali e quando non possibile di tenere lontane fra loro le linee idrauliche che passano di lì per evitare di perderle tutte in un colpo solo). Alcuni velivoli (F-14, Mig-29, Su-27, Su-57) hanno i motori separati, ma comunque questo aumenta la superficie bagnata e pone qualche grana in più in caso un motore si pianti e induca uno spiacevole effetto imbardante che costringe a fare derive un pochino più grandi. Ogni soluzione ha pro e contro, ma penso al fatto che la US Navy abbia a lungo utilizzato monomotori anche in virtù della maggiore semplicità, compattezza e leggerezza. Non potendo ottimizzare dal punto di vista della sicurezza la collocazione dei motori nei velivoli militari e non potendo sempre sperare che in caso di danni in combattimento il secondo motore ti salvi dal disastro, ciò che conta più di tutto indipendentemente dal numero di motori alla fine è sempre l’affidabilità del propulsore come di tutte le componenti essenziali che non necessariamente sono duplicate. In aeronautica il peso è il nemico principale e non si possono realizzare pezzi eterni perchè sarebbero troppo pesanti: si devono progettare i componenti perché durino quanto previsto duri il velivolo o il più possibile prima di sostituirli in sicurezza quando termina la finestra di “vita sicura” (Safe life). in alternativa si cerca di fare in modo che continuino a funzionare e/o a far funzionare altri componenti anche se danneggiati (Fail safe). Con questo criterio costruttivo un longherone si può criccare se a tenere per portare a terra il velivolo c’è quello vicino e un motore si può rompere se l’altro consente salvare aereo ed equipaggio. Come abbiamo però visto non è sempre così e un motore è quindi indispensabile che sia più affidabile possibile e fatto di componenti a loro volta Safe life. Il modo per evitare che i pesi crescano a dismisura? Ridurre il numero di pezzi! Con la stampa 3D e le tecnologie metallurgiche si possono realizzare dischi palettati monolitici e pezzi molto complessi che prima erano assiemeggi di più componenti. Questo consente di semplificare la meccanica di un motore, rendendo molto affidabili anche le architetture più complesse. Vige infatti sempre il vecchio adagio che quello che non c'è non si rompe.