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Anche se un colpo di stato non è certo il modo più ortodosso di migliorare le cose in politica, va detto che i turchi col fallito golpe hanno perso una buona occasione di liberarsi di quello che sempre più si sta rivelando come un dittatore e che sta allontanando il paese dalla UE (in cui voleva entrare) e dalla NATO in cui ha fatto e continua a far danni. Le ideologie estremiste e la religione andrebbero tenute fuori dalle istituzioni che dovrebbero essere laiche ed equilibrate, anche per garantire la stabilità che i mercati stanno vedendo non esserci più in quel paese. La questione del pastore americano Andrew Brunson in Turchia e di Muhammed Fethullah Gülen negli USA sono solo la ciliegina sulla torta dopo il deterioramento dei rapporti con Israele, il casino combinato in Siria e il riavvicinamento a Russia e Iran. Mi pare che Trump al momento abbia solo avallato il periodo di riflessione di 90 giorni in attesa della valutazione rischi richiesta, ma che Trump sia entrato in modalità bastone (ammesso faccia seguito la carota) è comprensibile anche se non so quanto possa smuovere un individuo che ha messo in galera migliaia di concittadini per “reati” d’opinione e che passa con disinvoltura dal tirar giù i SU-24 russi al comprare gli S-400 nello spazio di…un colpo di stato fallito. Vista l’escalation di botta e risposta che non credo finisca qui e l’opposizione del segretario alla difesa americano, mi auguro che Trump abbia tenuto a bada la sua famosa irruenza e attuato questo stop all’F-35 dopo aver opportunamente fatto mettere in sicurezza le testate nucleari di Incirlik, quanto meno facendo rientrare i meno voluminosi primari e lasciando ai turchi tanti bei gusci vuoti, buoni solo come pendoli di un gigantesco orologio a cucù che sempre più ex amici sperano prima o poi (meglio prima che poi) suoni l’ora della fine politica di Erdogan. Indubbiamente l’approvvigionamento di componentistica per l’F-35 è un problema industriale non da poco, ma come minimo i turchi si stanno giocando una bella fetta di contratti futuri e LM si starà già muovendo per evitare vuoti produttivi, con gran gioia dei norvegesi e degli olandesi che si vedranno assegnare la manutenzione dei motori degli F-35 europei che i turchi rischiano di vedere col binocolo. Da un punto di vista strutturale la porzione più grossa fatta in Turchia è il tronco di fusoliera tra abitacolo e ala (quello che contiene le stive): peccato che lo costruiscano anche in Northrop Grumman… Ci sono poi i piloni subalari intermedi…Peccato che come visto siano quasi identici a quelli interni che fa qualcun altro… Al di là di queste cose evidenti, bisogna vedere se nel concetto double source applicato a parecchi grossi sub assiemi, ci siano troppi componenti esclusivamente fatti in Turchia, per tutto il resto e per i grossi sub assiemi, bisognerà sfruttare gli impianti presenti altrove e che al momento non sono certo alla loro massima capacità produttiva. Come detto non so quanto tutto ciò possa smuovere Erdogan e non so quanto quest’ultimo possa sfruttare la leva della catena logistica dell’F-35, ma di sicuro ha una leva bella lunga con gli europei che pagano per non venir inondati con qualche centinaio di migliaio di profughi, l’arma di migrazione di massa di questo millennio.

Trump blocca la consegna degli F-35 alla Turchia ... ... thedrive.com ... No Stealth For You!: Trump Signs Defense Bill That Blocks Transfer Of F-35s To Turkey ...

M88A2 Hercules Un ringraziamento particolare a Gianvito. Hercules, derivato dal latino Ercole, ha sempre simboleggiato l'esaltazione della forza, caratteristica propria del semidio che secondo le narrazioni ha affrontato le famose “dodici fatiche”. Ma qui non facciamo mitologia e questa parola ci rievoca invece due mezzi molto capaci: l'immortale aereo cargo C130 e il carro M88A2. E sarà quest'ultimo nome quello che andrò ad analizzare. Il primo veicolo fu disegnato dalla Bowen McLaughlin York su commissione del US Army che, nel 1959, lo battezzò come M88 all'interno del programma MRV (Medium Recovery Vehicle). Adottato ufficialmente nel 1961 anche dai Marines, svolse il ruolo di carro di supporto agli MBT della serie Patton, con compiti di officina mobile, sollevatore e carro recupero di prima linea, operante sotto il fuoco nemico. Fu prodotto in circa 1000 esemplari fino al 1964, militando in tutte le guerre americane dal Vietnam fino alla guerra in Iraq. La base di partenza del progetto fu lo scafo del M48A2 con l'aggiunta di un verricello frontale, una lama dozer e una gru ad “A” superiore frontale ripiegabile da 22,3 t per il sollevamento dei power pack e delle torrette danneggiate. Il verricello frontale tuttavia aveva un ruolo di secondo piano, quale il traino dei mezzi in panne, recuperi e supporto al verricello principale. La lama dozer, più che ad un reale utilizzo come bulldozer, serviva come appoggio frontale durante l'utilizzo della gru. Progettata per 5 operatori, la monoscocca resisteva alle mine ma non disponeva di protezioni NBC. La prima variante, denominata A1, fu sviluppata nel 1973 sotto il programma HRV (Heavy recovery Vehicle) e venduta al US Army dal 1977 al 1985 per un totale di 1427 unità. Cambiò la motorizzazione (da benzina a diesel), adotto lo scafo dell'M60, il numero di operatori fu ridotto a 4 e venne aggiornata la scocca con protezioni NBC. Fu creato inoltre un pacchetto di upgrade per l'aggiornamento della flotta M88 nella versione A1. I paesi che adottarono l'M88A1 furono l'Australia con 62 mezzi, l'Egitto con 221, l'Austria con 35, Bahrain 4, 12 Brasile, 125 per la Germania, 95 Grecia, Israele 25, Giordania 30, 35 Libano, 12 Marocco, 52 Pakistan, 6 Portogallo, 78 Arabia Saudita, 1 in prova per la marina spagnola, 2 Sudan, 37 Taiwan, 22 Thailandia, 6 Tunisia e 33 talla Turchia. Nel 1990 vide la luce la versione A2. Il nome Hercules, decisamente evocativo, è in realtà l'acronimo di Heavy Equipment Recovery Combat Utility Lift Evacuation System (H.E.R.C.U.L.E.S.). Inizialmente il prototipo prevedeva un mezzo decisamente diverso, in quanto assemblato sullo scafo dell'M1 Abrams, sia per semplicità logistica, sia per una sorta di standardizzazione dei componenti (tendenza molto sentita all'epoca). Presentato nel 1980 e successivamente respinto a causa degli elevati costi del progetto, si optò per un'ulteriore aggiornamento ai disegni di un mezzo che per vent'anni servì bene la componente meccanizzata pesante americana, sotto il rinnovato programma ARV (Armoured Recovery Vehicle). Dover gestire i recenti aggiornamenti dell'imponente MBT M1 Abrams costrinse ad un deciso potenziamento dell'intero power pack, dei verricelli e della relativa componentistica, ridotto a 3 il numero di operatori e fu posto un occhio di riguardo alla protezione balistica e alle dimensioni, entrambe maggiorate. Fu adottato ufficialmente nel 1997 e la produzione si spostò dalla divisione BMY (Hasco Corp.) alla United Defence Industries & Anniston Army Depot dal 1994 al 2005, mentre dal 2005 fu completamente rilevato dalla Bae System. Se questo veicolo fu (ed è) coronato da molti successi sul campo, i suoi predecessori gettarono molte ombre sull'intero progetto. Tali difetti riguardarono il complesso sistema di verricelli: gli inconvenienti normalmente si verificavano durante l'esposizione del cavo d'acciaio all'acqua e al fango, durante i recuperi o le estensioni senza carico appeso. La matassa di filo nel tamburo si espandeva fino a contorcersi ed a bloccare irrimediabilmente l'apparato verricello. Con il modello A2 e con l'adozione di nuovi verricelli, questo gap tecnico si annullò, anche grazie ai numerosi test effettuati ad Aberdeen proving Ground, nel Maryland nel 1998. Nel 2006 l'esercito americano ordinò 113 veicoli per un contratto da 251 milioni di dollari, compreso di forniture per le parti di ricambio ed estensione del supporto tecnico, consegna terminata nel 2009. Nel 2008 la Bae System aggiornò allo standard A2 90 dei vecchi M88A1 del US Army e 4 per i Marines per un contratto di 185 milioni di dollari. Nello stesso anno fu concluso un ulteriore contratto di fornitura per 39 veicoli (sempre destinati all'esercito) per 81,4 milioni di dollari. Nel 2010, 30 veicoli furono convertiti alla versione A2 per 70 milioni di dollari e l'anno successivo fu ordinato un primo lotto 43 veicoli per un contratto da 165,5 milioni di dollari, seguito da un secondo lotto di 29 mezzi più 16 destinati ai Marines per un totale di 108,4 milioni di dollari. Recentemente, nel febbraio 2017, sono stati commissionati alla medesima azienda altri 11 veicoli destinati all'esercito per un contratto di 28 milioni di dollari. Tirando le somme, il solo parco macchine A2 Hercules ha avuto un costo totale di acquisizione di 1,4 miliardi di dollari. Per quanto riguarda l'export, l'Australia ne commissionò 13 nel 2006 + 6 nel 2017 ricevuti dagli Stati Uniti (fonte www.upi.com); nel maggio del 2001 per un contratto di 21,8 milioni di dollari, ne furono assegnati 13 all'esercito egiziano per un totale di 87 A2 nel 2018. All'esercito iracheno, furono venduti 16 M88A2 dal 2010 al 2012 per 31,8 milioni di dollari, per un totale di 29 mezzi; 14 al Kuwait e 6 alla Thailandia Il battesimo del fuoco dell'M88A2 avvenne durante la Seconda Guerra del Golfo, dove divenne involontariamente parte dei libri di storia mentre con la gru abbattè la statua del dittatore iracheno Saddam Hussein, a Baghdad il 9 aprile 2003 a termine dell'operazione “Iraqi Freedom”. MOTORE E CATENA CINEMATICA L'M88 fu uno carri che adottò il primo motore raffreddato ad aria della Teledyne Continental Motors (azienda conosciuta per la produzione di motori a pistoni aeronautici, anch'essi raffreddati ad aria), ideato nel 1959. Più che ad un solo motore, tutte le generazioni di M88 sono legate ad una famiglia di motori, tutti derivati dal primo modello, con il nome di Serie AVDS-1790. Per quanto riguarda l'M88 in tutte le tre evoluzioni, l'architettura rimane invariata: l'intero power pack si trova nella sezione posteriore del mezzo, in asse longitudinale, centrale al cofano motore. Il primo fu l'AVDS-1790 2AR, versione modificata del AVDS-1790 2A utilizzato dal MBT M60. Ebbe l'alimentazione a benzina, V12 a 90°, raffreddato ad aria tramite due ventole superiori a comando meccanico tramite ingranaggi su monoblocco per una potenza l'una di 9,44 mc/s a 2400 rpm motore, doppio turbocompressore, cilindrata di 29332 cc, alesaggio 146 mm x corsa 146 mm, 750 cv a 2400 rpm, consumo di 134,2 Kg/h. La particolarità ereditata in campo aeronautico fu la modularità di tutte le componenti del motore: per la sua natura di “raffreddato ad aria”, le camere cilindri non sono annegate nel monoblocco come in tutti gli altri motori, ma esposte e fittamente calettate in modo tale da ottimizzare il flusso d'aria alle ventole. La base di fissaggio di ogni singolo cilindro ha una propria flangia con una propria guarnizione, in modo tale che, in caso di rottura o ovalizzazione di una o più camere, è possibile intervenire sulle suddette camere lasciando intatto il resto del propulsore. Le caratteristiche furono di tutto rispetto per l'epoca: progettato con l'avviamento a bassa tensione per preservare lo starter; sommergibile con snorkel, quindi con possibilità di accensione, spegnimento e funzionamento a qualsiasi regime esternamente allagato; dotato di Dust Detector per impedire l'ingestione di polvere e scongiurare perdite di potenza e intasamento dei filtri; separatore carburante/acqua per l'alimentazione con benzine “sporche”, erogazione del 75% della potenza a 2438 m d'altitudine e generatore di fumo agli scarichi. La seconda generazione di motori fu l'AVDS-1790 2DR, versione specifica per l'M88A1 del 2D. La novità maggiore fu la conversione da benzina a diesel e l'adozione di un generatore da 300 A a 28 Vdc a bagno d'olio. Grazie alla modularità costruttiva di questi motori, fu possibile trasformare i 2AR in 2DR tramite un kit di conversione “RISE”. L'M88A2 adotta la versione ad alta potenza, nominata AVDS-1790 8DR, esso mantiene le specifiche della precedente 2DR ma con l'aggiunta degli intercooler, l'impianto di raffreddamento maggiorato, un generatore da 650 A a bagno d'olio e un nuovo sistema di iniezione del carburante. La trasmissione si può dividere in due parti distinte: anteriore (servizi) e posteriore (trazione). Nella parte anteriore si distingue una presa di forza PTO per le pompe dell'apparato idraulico del mezzo; in caso venisse a mancare la potenza dal motore, tutti gli impianti elettro-idraulici del mezzo sono collegati in parallelo ad un motore ausiliario APU da 10 cv (benzina per l'M88, diesel per l'A1 el'A2), situato in alto al veicolo in posizione centrale dietro il motore. Gli stessi impianti idraulici hanno un'unita ausiliaria AUX per l'azionamento delle componenti principali in situazioni d'emergenza. Posteriormente abbiamo gli organi di trasmissione che vanno a comporre il power pack. Il volano si innesta tramite un convertitore di coppia bloccato alla trasmissione “a T”, cioè posizionata trasversalmente ma con la campana frontale verso il motore. Agli estremi della trasmissione vi sono i freni a tamburo a comando idraulico, i quali sono assistiti da un set di ingranaggi planetari nella trasmissione per facilitare l'operazione di sterzo assistito. Per i power pack 2AR, il 2DR e per l'8DR viene usato un Renk RK-304 idro-meccanico automatico con 4 marce + 2 RM o in alternativa un Allison XT-1410-5A a 3 marce + 1 RM con convertitore di coppia Twin Disc. La trazione alle ruote dentate posteriori muove una coppia di cingoli con sette ruote di appoggio, tutte collegate tramite barra di torsione trasversale e ammortizzatori idraulici. Le prestazioni dell'M88 e dell'A1 si attestano sui 45 Km/h per un'autonomia di 450 Km, mentre per l'A2 si riduce a 40 Km/h da scarico, 17 Km/h a pieno carico, con un'autonomia a 322 Km circa. L'M88A1 e A2 dispongono di apparecchiature per lo svuotamento e il riempimento a circuito chiuso dei serbatoi dell'M1 Abrams; l'aspirazione avviene dal fondo del serbatoio del MBT con lo scopo di rimuoverne i sedimenti, filtrarli, per poi re-immetterli nel serbatoio originario. Con l'esclusione dei filtri, è possibile effettuare rifornimenti tra le unità, molto utili per esempio in caso di recupero lontano dai convogli. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA L'M88 e l'A1 avevano una lunghezza di 8,27 m, una larghezza di 3,43 m per un'altezza di 3,13 m, mentre il peso si aggirava sulle 50,8 t. Tutta la struttura era in acciaio saldato, con una blindatura resistente al fuoco di armi leggere ed a schegge l'artiglieria. L'A2 Hercules aumenta le dimensioni a 8,6 m di lunghezza, 3,7 m in larghezza e 3,2 m in altezza, per una mole di circa 63,5 t. Il notevole aumento è dovuto alla presenza della protezione balistica maggiorata, capace di resistere ai proiettili da 30 mm a tiro diretto, uno scafo resistente alle mine anticarro e l'istallazione di gonne corazzate lungo il treno di rotolamento superiore. Frontalmente sullo scafo, sono presenti i ganci di traino e le braccia della lama dozer. Superiormente allo scafo vi è la fanaleria ingabbiata, due lancia fumogeni a scatola per un totale di 12 granate, sul lato destro il blocco di ancoraggio da 90 t e sulla sinistra quello da 25 t. Al centro troneggia il portello per l'istallazione di un verricello ausiliario da 3 t per un cavo da 35 m, usato singolarmente o chiamato a supportare il verricello principale interno (diverso dal verricello di sollevamento). Quest'ultimo ha il gancio uscente subito al di sotto al verricello di servizio ed è usato per il recupero di MBT immobilizzati o danneggiati, la capacità iniziale era di 40.8 t, portate a 62,5 t nella versione A2. La lunghezza del cavo principale è di 85 m con sezione di 19 mm. Ai lati vi sono due piccoli visori blindati M17. Superiormente dall'avantreno, ci sono due botole vetrate d'accesso per il pilota (predisposto per i periscopi AN/VVS-2, M24 o M24A1) e per il meccanico, mentre il capocarro ne possiede una singola con periscopio integrato M17 dietro le precedenti, in posizione centrale. In mezzo alle botole anteriori c'è il pannello apribile per il passaggio del cavo del verricello di sollevamento. La postazione esterna del capocarro è l'unica con una slitta per armi da difesa, quali una mitragliatrice 7,62 mm, una browning da 12,7 mm o in alternativa un lancigranate Mk19. La riserva di munizioni è di 1300 colpi. Dietro alla cabina vi è la riserva di ossigeno per il ricircolo dell'aria in assetto NBC (per A1 e A2) e l'unità APU, le prese d'ancoraggio e le morse per il tirante di sostegno della gru destro e sinistro da 90 t, gli scarichi dei fumi sdoppiati verso il retro con terminale a deflettore verso l'alto (per non ustionare gli operatori a terra). La gru principale è composta da due longheroni ad “A” che, insieme alla ruota di carrucola all'apice, ne costituiscono il telaio. Essi sono incernierati superiormente nella parte anteriore del mezzo e normalmente abbattuti verso il retrotreno. Il verricello di sollevamento ha una capacità di 22,7 t per l'M88 e l'A1, mentre è portata a 31,8 t per l'A2 Hercules. Il dispiegamento si esegue agganciando i tiranti (normalmente riposti sganciati ai fianchi del mezzo) al telaio tramite un giunto “a X” su blocchi da 90 t, regolandone l'estensione attraverso la coppia di morse poste davanti ai blocchi. Per quanto riguarda in cavo di sollevamento, un capo è saldamente fissato sul traverso all'apice della gru, passante per il gancio carrucolato e poi per la carrucola in testa alla gru, per poi andare al verricello di sollevamento passando per il portello dedicato tra i periscopi degli operatori, passando in mezzo ad un tubo di protezione in mezzo alla cabina equipaggio. Nel retro dello scafo, centralmente, è presente lo snodo per la barra di traino (fissata trasversalmente sotto gli scarichi), mentre ai lati vi sono due agganci per il traino a catena, anch'essa alloggiata nel retro del veicolo. Superiormente sono presenti le luci di marcia e di manovra, i doppi scarichi e il deflettore regolabile. Ai lati partendo dall'anteriore ci sono i ganci da 10 t, ricambistica da campo e vani per gli attrezzi da lavoro, i portelli d'accesso destro e sinistro, pannello comandi del modulo APU (sul lato destro) e le griglie d'aspirazione dell'aria per il power pack destra e sinistra. All'interno, possiamo identificare tre sezioni distinte: il vano motore, la zona verricelli, la cabina di guida e comando. Mentre, come accennato, il power pack si trova nella sezione posteriore, il gruppo verricelli occupa tutto lo scafo inferiore del mezzo, il quale ospita anteriormente il verricello principale e, sotto di esso, gli attuatori idraulici della lama dozer. Posteriormente vi è il verricello di sollevamento e l'unità idraulica d'alimentazione. Tra il settore verricelli e il power pack sono presenti due serbatoi di carburante, per una capienza di 1563 l. Il pavimento della cabina arriva all'altezza della lama dozer ripiegata. All'anteriore trova posto l'abitacolo del pilota al lato di sinistra, mentre al lato di destra vi è il sedile del meccanico con il pannello di controllo di tutto il complesso idraulico. Dietro, in posizione rialzata, c'è il sedile del capocarro. Nei primi M88 e anche nella versione A1, alle spalle del capocarro girato in posizione opposta, c'era la postazione del gruista con il pannello comandi dedicato. Lo spazio interno è comunque studiato per offrire protezione a 8 operatori totali (quindi l'equipaggio del mezzo più eventualmente i carristi del MBT). Ulteriori dati comuni per l'M88, A1 e A2 sono l'altezza da terra di 0,43 m, guado coon preparazione di 2,6 m, ostacoli verticali di 1 m, pendenza laterale del 30% e pendenza superabile massima del 60%. https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=8 https://www.army-technology.com/projects/herculesrecoveryvehi/ https://en.wikipedia.org/wiki/M88_Recovery_Vehicle https://www.baesystems.com/en-us/product/m88a2-hercules-recovery-vehicle http://www.military-today.com/engineering/m88.htm http://www.afvdb.50megs.com/usa/pics/m88.html Teledyne Continental Motor - Air cooled diesel engine Picture from TM 9-2350-256-10 Operator's Manual--Recovery Vehicle, Full-Tracked: Medium, M88A1 Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=6ubM1cXSTFU

Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interesse sembra invece circondare i serbatoi ausiliari. http://highorder.berkeley.edu/proceedings/aiaa-annual-2008/paper0281.pdf Probabilmente trascurato negli anni il documento spiega l’evoluzione del design dei serbatoi esterni, che inizialmente avrebbero dovuto essere quelli “cilindrici” da 480 galloni (circa 1800 litri) dell’F-18. In fase di sviluppo ci si accorse che ai regimi transonici si creava un campo di depressione e di onde d’urto che in caso di grossi carichi applicati ai piloni intermedi (JDAM da una tonnellata e JSOW), questi ultimi erano sottoposti a momenti imbardanti notevoli, che una volta rilasciati, potevano portarli a collidere con i serbatoi applicati ai piloni interni. Il redesign dei serbatoi per successive iterazioni portò alla configurazione finale (ancora non implementata) che era il miglior compromesso fra capacità dei serbatoi e interferenza fra i carichi e che consentiva di evitare eccessivi effetti imbardanti al momento del rilascio dei carichi. La configurazione vagamente a “bottiglia di Coca-Cola” sembra dettata dalla regola delle aree di Whitcomb, ma in realtà non è volta ad minimizzare la resistenza transonica, quanto appunto a minimizzare l’interferenza fra i carichi, sia aumentandone la distanza nella parte posteriore, che modificando il campo di pressioni e di flusso che altera la traiettoria di rilascio. Considerazioni analoghe, (anche se in questo caso l’interferenza dei carichi era con la fusoliera), portò alla configurazione a piloni divergenti nell’F-18E, con la nota penalizzazione aerodinamica. Nel caso dell’F-35 il ricorso ad opportuni angoli di divergenza dei piloni (toe-out) è stato il minimo indispensabile a non essere controproducente per via dell’aumento della resistenza o per la nascita di carichi instabili e deleteri per la vita a fatica della struttura. Resta evidente nelle versioni A e B (che hanno la stessa ala) una diversa incidenza del pilone intermedio, che è calettato a cabrare grazie all’inserimento di una specie di distanziale non presente sull’altrimenti identico pilone interno. Non mi pare sia mai stato esplicitamente chiarito il perché di questa incidenza a cabrare dei carichi al pilone intermedio, ma è presumibile che derivi dallo stesso proposito di ridurre al minimo le interferenze fra i carichi. Il pilone più esterno, quello dedicato al Sidewinder/Asraam, è relativamente vicino al pilone intermedio, perché è applicato in un punto in cui la struttura alare ha ancora sufficiente corda e robustezza per reggerlo, ma è evidentemente ruotato verso l’esterno in modo da allontanarlo il più possibile dai carichi di caduta al pilone intermedio e nel contempo consentire di non avere alcuna interferenza tra la superficie mobile al bordo d’uscita (flaperon) e gli impennaggi del missile. Quest’ultimo problema non è presente sull’F-35C per via dell’ala più grande (l'alettone è ben dietro), come evidentemente non vi è la necessità di ruotare a cabrare il pilone subalare intermedio. In realtà, anche se Lochkeed Martin ha lavorato con Cyclone Ltd per lo sviluppo dei serbatoi subalari esterni e benchè si sia parlato di un interesse israeliano per dei CFT, non è che ci sia mai stata fretta in merito. Il perchè è abbastanza evidente: pur essendo manco un metro più lungo e più largo di un F-16, già così l'F-35A trasporta 18500 libbre di carburante (circa 10000 litri) e ha una frazione di carburante pari a 0.37 al peso totale. Valori raggiunti da altri aerei solo con serbatoi esterni. A fronte della penalizzazione aerodinamica (oltre che di RCS), aggiungere quindi due serbatoi esterni all'F-35 (pare da 426 galloni dopo l'ottimizzazione di cui sopra) non è che porti un così incisivo aumento alla già considerevole autonomia. I progettisti hanno preso atto del frequente e abituale utilizzo di serbatoi subalari e conformi (oltre che di aerocisterne) da parte dei velivoli di quarta generazione e quindi hanno dotato il velivolo della grande quantità di combustibile che lo caratterizza: in un certo senso il carburante supplementare è dentro.