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Il caso del B-52 è sicuramente anomalo e sorprendente, ma nella progettazione non c’è stato nulla di miracoloso e nel gestirlo probabilmente nulla che abbia a che fare con qualche forma di accanimento terapeutico su un velivolo che altrimenti cadrebbe a pezzi...Non siamo a questo punto, perché è effettivamente vero che la cellula ne abbia ancora...e ne ha pure parecchio! Diciamo che c’è stata una concomitanza di fattori che ha contribuito e contribuisce alla longevità di questo bombardiere. Premetto che non è questa la sede e nemmeno io la persona adatta a fare un’analisi rigorosa e dettagliata, ma qualcosa si può provare comunque a dirla. Un velivolo viene ritirato dal servizio per varie ragioni. Un motivo comprensibile è che non sia più rispondente ai requisiti ma, specie oggigiorno, il motivo più diffuso è che la cellula semplicemente non ce la fa più. La mancanza di parti di ricambio, il costo eccessivo di aggiornamento ed eliminazione delle obsolescenze e la necessità di dar lavoro e know how all'industria sono sempre presenti come corollario. Certo, se un aereo ha la struttura troppo usurata e/o pezzi obsoleti a bordo, è sempre possibile fare upgrade e arrivare anche a ricostruire il mezzo, ma è da vedere se quello che otterrei valga lo sforzo, sulla base delle necessità che nel frattempo sono certamente cambiate e sulla base del costo di tale operazione (che può variare da modesto a stratosferico a seconda dei casi). E qual è il caso del B-52? E’ il caso di un velivolo di cui sono rimasti in linea circa il 10% dei velivoli prodotti qualche era geologica fa, ma è quindi anche è il caso di un velivolo che aveva a disposizione molti pezzi di ricambio (sia nuovi che usati). Cominciano (e finalmente direi) a scarseggiare quelli dei motori (specie quelli del core hanno una vita relativamente ridotta), da cui la telenovela del rimpiazzo, con la recente scelta minimalista di lasciarne 8 invece dei 4 ipotizzati in passato e questo per evitare di...modificare troppo il dinosauro (che con 8 motori resta anacronistico). E’ il caso di un velivolo (la versione H) che è stato progettato irrobustito per l’impiego a bassa quota (dove per un motivo o per l’altro ci è andato poco). E’ il caso di un velivolo pensato per stare in aria parecchie ore, ma che poi ha visto la fine della Guerra Fredda e probabilmente un utilizzo meno impegnativo (oggi credo siamo sotto le 400 ore/anno). E’ il caso di un velivolo che, volendo, ha visto un downgrade delle sue specifiche, perchè non gli è più richiesto di penetrare nell’Unione Sovietica a sganciar testate termonucleari, ma stà a distanza a lanciare cruise o fa il camion portabombe in scenari più permissivi: è stato quindi possibile cavarsela con relativamente pochi, oculati aggiornamenti all’elettronica e agli impianti perché mantenesse la sua utilità. E’ il caso di un velivolo per sostituire il quale ci vuole un botto di soldi, perchè sempre di un bombardiere pesante si tratta: sappiamo che si è provato a sostituirlo varie volte e sappiamo anche che è andata sempre male. Come si vede vengono meno parecchi motivi che normalmente portano a ritirare un velivolo... Resta da vedere la cellula... Un velivolo viene dimensionato preliminarmente sui carichi di contingenza (i carichi che dovrà sopportare, decollando, atterrando e manovrando nelle condizioni più gravose, come ad esempio a pieno carico) senza che si abbia alcuna deformazione o danno permanente: per i caccia sono i famigerati 9g a dimensionare gran parte delle loro cellule. Successivamente i progettisti fanno una verifica del dimensionamento a robustezza, cioè prendono brutalmente quei carichì, li moltiplicano per un opportuno fattore (solitamente 1.5) e verificano se la struttura raggiungendoli andrebbe a rompersi o ad instabilizzarsi (ad esempio verificano sulla carta se il dorso dell’ala si “accartoccerebbe” durante una violenta cabrata). Spesso e volentieri questa verifica comporta un aumento degli spessori precedentemente calcolati e quindi una nuova iterazione nel calcolo della struttura. Se supera i carichi di contingenza, ma rimane sotto quelli di robustezza, il velivolo dev'essere in grado di riportare a casa l’equipaggio, ma è ammissibile che sia da revisionare pesantemente o anche da buttare. Se tutto va come deve, a un velivolo può anche non capitare mai di superare i carichi di contingenza. Alla fine della fiera apparentemente ogni velivolo è molto più robusto di quello che servirebbe per un utilizzo "normale", ma c’è un’altra cosa da considerare: la fatica... Un pezzo sottoposto a cicli continui di carichi variabili, anche inferiori a quelli massimi, si può danneggiare progressivamente con delle micro cricche che via via si ampliano rendendo possibile una catastrofica rottura anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A questo punto la cellula è arrivata al capolinea e i pezzi così conciati vanno cambiati tutti se si vuole mantenerla in linea. Tanto più un velivolo viene maltrattato, tanto meno potrà durare la sua cellula. Qual è la situazione del B-52? Beh, magari lo si è maltrattato meno del previsto, magari lo si è dimensionato su carichi elevati ma molto inferiori a quelli normali, magari a quei tempi era difficile calcolare la vita a fatica e ci si è tenuti un po' di ciccia, fatto sta che la situazione è che ci sono parti come la deriva che possono reggere per 150000 ore (no, non ho aggiunto per sbaglio uno 0, sono proprio centocinquantamila). Altre, come la fusoliera sono tra le 40 e le 50000. Quello messo peggio (si fa per dire) è il dorso alare che a quanto pare potrebbe reggere tra le 32500 e le 37500 ore a seconda di quanto effettivamente ciascun velivolo è stato maltrattato. 32500 - 37500 ore: questo quindi è anche il limite dell'aereo, sempre che a qualcuno non passi per la testa di ricostuire le ali come si sta facendo per l'A-10 e tenere il B-52 fino a quando tutti i suoi attuali piloti saranno finiti sotto 2 metri di terra... Attualmente mediamente gli aerei in servizio dovrebbero essere intorno alle 22000 ore volate: anche meno di 2/3 di quanto potrebbero durare. Vien da se che prima che il dorso alare cominci a chiedere pietà ci sono ancora qualche migliaio di ore disponibili da usarsi per arrivare agli anni 40... https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm