Junkers Ju.52/P.X R

[Ospite galland]

Junkers Ju.52/P.X R

 

CARATTERISTICHE

 

motori B.M.W. 132A

 

potenza 3 x cv. 660

 

apertura alare mt. 29,25

 

lunghezza totale mt. 18,90

 

altezza totale mt. 4,50

 

superficie alare mq. 110,50

 

peso a vuoto kg. 6.740

 

peso a carico max. kg. 10.500

 

velocità max. km./h. 290

 

velocità minima km./h. 106

 

tempo di salita 9' 8" a 2.000 mt.

 

tangenza max. mt. 6.300

 

autonomia km. 1.200

 

equipaggio 3

 

passeggeri 17

 

progettista Ernst Zindel

 

primo volo prototipo aprile 1931

 

località Dessau (Germania)

 

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

 

Velivolo da trasporto passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, a struttura interamente metallica.

 

Ala in tre parti (piano centrale e due semi-ali smontabili) a pianta trapezoidale con struttura formata da 4 doppi longheroni tubolari in acciaio e rivestimento in lamiera ondulata.

 

Alettoni ed ipersostentatori interamente metallici, lungo tutto il bordo d'uscita alare.

 

Piani di coda a struttura e rivestimento metallici; quelli orizzontali sono controventati.

 

Carrello triciclo a ruote indipendenti ancorate su tre punti con ammortizzatori oleoelastici; ruotino di coda non carenato, ammortizzato.

 

Motori con eliche bipale metalliche; carburante in tre serbatoi, per ogni semi-ala, disposti tra le gondole-motori e la fusoliera.

 

Fusoliera a sezione rettangolare con struttura metallica formata da ordinate e correntini, rivestimento in pannelli di lamiera ondulata. Cabina di pilotaggio con doppi comandi affiancati, seguiti dalla postazione del marconista dotata di apparecchiatura radio rice-trasmittente e goniometrica.

 

Strumentazione competa per i parametri di volo, controllo dei motori ed impianti per il volo strumentale.

 

Cabina passeggeri dotata di 17 posti individuali. Nel settore di coda sul lato sinistro, dietro alla porta di accesso, è ricavato un vano-toilette. Segue un compartimento di carico per i bagagli, munito anche di portello esterno, percorribile per poter ispezionare in volo i comandi dei piani di coda. Compartimento di carico anteriore sotto al pavimento della cabina dei piloti.

 

DOTAZIONE:

 

30.1.35 n/c.4063 I-BAUS

 

18.2.35 n/c.4064 I-BIZI MM.60410

 

28.12.35 n/c.4062 I-BEZI

 

8.11.38 n/c.5942 I-ABJZ —

 

30.1.40 n/c.6779 I-BALI —

 

18.6.40 n/c.6710 I-BIOS MM.60412

 

30.7.40 n/c.6803 I-BERO MM.60411

 

12.9.40 n/c.6765 1-BOA N MM.60413

 

TRATTAZIONE

Ecco la trattazione di un velivolo inconsueto per la nostra aviazione, infatti immaginare la “tante Ju” con motori Piaggio P.X e l’appartenenza all’Ala Littoria risulta davvero difficile, vediamo le vicende del suo utilizzo in Italia.

 

L'attuale esercizio delle linee aeree è indifferente ai percorsi da effettuare: una rotta intercontinentale, il superamento delle più alte catene montane non rappresentano problemi particolari. Al contrario questi profili trattano di un periodo in cui la tecnica rudimentale dei velivoli impiegati ha chiesto al Personale di volo molta capacità e non poca inventiva per garantire determinati collegamenti.

 

 

Lo Junkers u.52 nella finitura bianca propria dei velivoli dell'Ala Littoria

 

 

Significativo è l'esempio offerto dal gruppo di nostri piloti che da Venezia-Lido hanno effettuato i collegamenti con Vienna e Budapest, con Monaco di Baviera e Berlino. Il servizio inizia il 18 agosto 1926 ad opera dei monomotori Junkers F.13 della Transadriatica: non vi è radio a bordo, gli strumenti sono quelli strettamente indispensabili, le caratteristiche di volo non sono sufficienti a scavalcare il maltempo ad alta quota. In una situazione orografica e meteorologica quanto mai complessa il superamento dell'arco alpino orientale è dunque esclusivamente affidato alla capacità dei piloti. Essi sono i comandanti Riccardo Pasquali, Leonida Schiona, Valentino Pivetti, Antonio Burattini, Vittorio Suster, Manfredi, Magistrini, Bianchini. Nonostante il ghiaccio, le turbolenze, la pessima visibilità per nubi o nebbie, lungo la rotta ottimale (monte Civetta, conca ampezzana, Vetta d'Italia) o lungo percorsi alternati (Sella e valle del Brennero) essi garantiscono un servizio di eccezionale regolarità che assai raramente vede la cancellazione di un volo. In seguito operano anche due trimotori Junkers G.24 ed un SM.71. Quest'ultimo, essendo privo di opportuno pre-riscaldamento dell'aria inviata ai carburatori costringe il pilota a vere estrosità: non appena la formazione di ghiaccio è preannunciata dal calo di giri di un motore basta provocare un ritorno di fiamma per espellere le incrostazioni. Alla fine del 1934 gli Junkers scampati al grave incendio che distrugge l'hangar-officina di Venezia Lido sono riportati a Monaco di Baviera e sostituiti con una terna di Junkers Ju.52 a 17 posti. L'Ala Littoria riceve il primo (I-BAUS) nel gennaio 1935, seguono I-BEZI ed I-BIZI. Il velivolo permette il volo in quota al di sopra del maltempo, ha buona attrezzatura-radio, ala autostabile, grazie al diedro molto accentuato, e con parti mobili molto distanti da quelle fisse per impedirne il bloccaggio con il gelo. I motori B.M.W. da 660 cv. sono sostituiti dai Piaggio P.X R da 700 cv e la terna di velivoli vede il consueto impiego sulle due linee transalpine.

 

I piloti, veterani di un periodo ben più avventuroso, arrivano a garantire il 99,7% dei voli previsti. A parte il periodo iniziale, il collegamento tra Roma e Venezia è invece effettuato da una terna di SM.73: questi si spingono anche al di là delle Alpi solo nei migliori periodi stagionali non avendo predisposizioni contro le formazioni di ghiaccio. Nell'esercizio luglio 1936-giugno 1937 sulle due linee sono trasportati ben 10.950 passeggeri, a cui vanno aggiunti quelli in reciprocità della compagnia austriaca OELAG e della tedesca Lufthansa. Nel successivo esercizio l'Ala Littoria trasporta 12.347 passeggeri.

 

Il 30 marzo 1938, durante l'addestramento di un nuovo pilota, lo Ju.52 I-BEZI decolla da Venezia-Lido, esegue una virata ed altrettanto velocemente scivola d'ala. L'istruttore riesce a raddrizzare il velivolo ma per la minima quota non può impedire un ammaraggio a pieni motori: l'equipaggio è incolume, l'aereo danneggiato irrimediabilmente anche dalla permanenza nell'acqua salmastra. Nel novembre 1938 si ottiene la provvisoria cessione di uno Ju.52 della Lufthansa che riceve la sigla I-ABJZ ed ovviamente conserva i motori originali tedeschi B.M.W. Escluso l'impiego degli SM.75 a seguito del tragico incidente occorso all'

 

I-TUON, l'Ala Littoria continua le linee transalpine con i soliti Ju.52. La determinazione di rigorosi percorsi obbligati nel cielo tedesco, allo scoppio delle ostilità in Europa, aggrava indirettamente l'incidente occorso il 4 dicembre 1939 allo Ju.52 I-BAUS. Partito da Monaco alle h. 13 e diretto a Berlino, l'aereo incontra una violenta bufera e riporta formazioni di ghiaccio. Purtroppo ciò si verifica nei pressi di Eisenstein, in piena Selva Boema, per cui il pilota è letteralmente costretto ad atterrare sulle cime degli alberi. Rimangono feriti il com.te Leonida Schiona, i secondi piloti Ugo Boscolo e Luigi Bruzzoni, il marconista Umberto Settimelli; 2 passeggeri incolumi, 7 feriti, 4 deceduti. E' allora ottenuto in prestito dalla Lufthansa lo Ju.52 n/c. 6779 che, immatricolato I-BALI, è impiegato dall'Ala Littoria nel periodo 30 gennaio-25 maggio 1940.

 

All'inizio di giugno 1940 il collaudatore della Junkers Kindermann porta a Venezia il nuovo Ju52 I-BIOS; il secondo (I-BERO) è prelevato da Schiona il 3 agosto ed a pochi giorni di distanza giunge anche l'I-BOAN. La nuova terna è dotata di motori Alfa Romeo 126 RC. 34, mentre il vecchio I-BIZI rimane con i P.XR Con la requisizione militare i 4 aerei assumono le MM.60410-60413: alle linee consuete, ancora più importanti per lo stato di alleanza nella guerra, si aggiungono talora voli straordinari. Il 7 settembre 1940 lo Ju.52 1-BERO, pilotato da Paolo Benvenuti e da Ugo Boscolo, in rullaggio sull'aeroporto di Brindisi ha un'avaria al pneumatico destro con conseguente sgonfiamento. L'estremità alare destra tocca il suolo e rimane danneggiata insieme al relativo alettone, semi-carrello, elica, cappottatura- motore, ventre di fusoliera: i danni rappresentano il 25 per cento del valore della macchina e richiedono l'inoltro della semi-ala alle officine specializzate di Venezia-Lido. Nell'autunno 1940 con 91 missioni e 127 ore di volo lo Ju.52/P.X R I-BIZI (MM. 60410) del comandante Riccardo Pasquali assiste il nostro Corpo Aereo distaccato in Belgio. Il velivolo recupera anche Personale di BR.20 e CR.42 disseminato lungo la rotta di trasferimento dell'infelice spedizione, poi garantisce trisettimanalmente da Roma o da Venezia i collegamenti con Bruxelles per trasportare ai nostri aviatori posta e giornali. Qui il 14 novembre 1940 una bufera di vento determina gravi danni ad una semi-ala che viene sostituita con quella di uno Ju.52 della Luftwaffe. Continuano ovviamente i voli transalpini che dal giugno al dicembre 1940. ammontano a 194 collegamenti.

 

 

 

L'insolito aspetto conferito allo Junkers Ju.52 dai motori Piaggio P.X R è evidente in questa foto relativa al'I-BIZI

 

Quando il 1° ottobre 1941 l'SM.75 del comandante Pivetti, con a bordo i gen. Pricolo, Bernasconi, Mattei, von Pohl compie l'atterraggio di fortuna a Stradella (Piacenza) è chiamata via-radio Venezia-Lido e si ottiene immediatamente lo Ju.52 I-BOAN del comandante Caggiano. Tale aereo entra in azione solo da Monaco di Baviera in quanto, per il tempo proibitivo, la Missione preferisce non correre altri rischi e si porta al di là delle Alpi in treno. Lo Ju.52 li fa proseguire fino a Berlino e quindi giunge ad Insterburg da dove il gruppo prosegue in auto fino al Quartier Generale di Gòring, al confine con la Lituania, La successiva visita al fronte russo è a bordo di un aereo della Luftwaffe, ma al rientro a Bucarest Pricolo si avvale nuovamente dell'SM.75 di Pivetti, prudenzialmente scortato dallo Ju.52 di Caggiano. Il proseguimento del viaggio fino ad Atene e quindi l'arrivo in Puglia (8 ottobre1941) avvengono comunque senza inconvenienti.

 

Come già nella fase pre-bellica, anche la nuova terna di Ju.52 del Nucleo Comunicazioni Ala Littoria garantisce fino all'armistizio ottimo servizio sulle consuete linee Transalpine. Al 31 luglio 1943 i 4 Ju.52 sono ancora in servizio con la Regia Aeronautica. Dopo l'armistizio i tedeschi autorizzano la continuazione delle due classiche linee transalpine ma, ad evitare sorprese, impongono a bordo un loro pilota ed un loro marconista. Solo nella tarda estate del 1944 i nostri piloti sono rimossi dall'esercizio della linea e tre Ju.52 requisiti e portati a Monaco. Qui, durante un bombardamento, è colpito in pieno l'I-BOAN parcheggiato all'esterno di un hangar: esplodendo, esso causa la distruzione anche degli altri due aerei ricoverati nell'hangar.