F-86 "Sabre" & Mig 15 "Fagot"

[Blue Sky]

"8 Novembre 1950 Un Mig 15 viene abbattuto da un F-80C; è il primo abbattimento in un duello fra Jets" (il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione)!

La Guerra di Corea fu il primo grande conflitto in cui i caccia a reazione svolsero un ruolo importante. Operando in collaborazione con aerei dotati di motore a pistoni come il P-51 Mustang e il Lavochkin La-11, i primi Jet, come il Loockkheed F-80 Shooting Star stabilirono rapidamente la loro supremazia. Ma fu solo con l'arrivo del Mig 15 e dell'F-86 che gli aerei a reazione dimostraroro di essere di gran lunga superiori ai velivoli propulsi da eliche.

 

"Mig contro Sabre"

"Il Tenente Douglas Evans del 4° Fighter Interceptor Group descrive come gli F-86 volavano e combattevano contro i Mig nei cieli della Corea!"

Ero letteralmente su di giri per quella missione, la mia 39° missione di combattimento in Corea. Charlie Mitson e io decollammo come i numeri Tre e Quattro nella Sezione Rossa, la sezione di testa dello squadron. Fu solo quando ci trovammo a nord di Sinanju e al di là del fiume Chongchon che avvistammo un fascio di scie di condensazione in avvicinamento. Contai 22 MiG in formazione che giungevano alla nostra destra e altri 16 un po’ più indietro. Nel frattempo Al Simmons, il comandante della Sezione Rossa avvisò per radio della presenza di altri otto MiG proprio sotto di noi. Al ordinò al resto dello squadron di coprirci e di continuare il pattugliamento, poi gridò ‘Sezione rossa, andiamo!

“Puntammo il muso dei nostri aerei letteralmente verso il terreno e ci tuffammo alla massima potenza in una terrificante picchiata. Stavo picchiando così veloce che non mi sembrava più di essere su un aeroplano, ma su una bomba volante. Fu certamente la più veloce picchiata che abbia mai eseguito. Dovetti usare entrambe le mani sulla barra di comando per mantenere il controllo. Nel frattempo tutti i MiG erano scomparsi al di sotto della coltre di nubi, ma noi scorgemmo uno squarcio in essa e ci buttammo a capofitto al suo interno. Il suolo sotto di noi ci veniva incontro a velocità vertiginosa. Fu solo dopo aver stabilizzato l’aereo dalla picchiata che mi resi conto di come la base delle nubi fosse a soli 1500 piedi (460 metri) di quota e di essere ancora impegnato nello stabilire il mio record personale di velocità a bassa quota. Il rombo del nostro passaggio deve essere stato lacerante per le orecchie di quelli che stavano a

terra. Il nostro attacco deve essere stato una completa sorpresa. Quando Al sparò su di loro, i MiG ruppero la formazione freneticamente senza alcun ordine. Mi gettai sulla sinistra all’inseguimento dei primi due e mi concentrai su quello più a sinistra ignorando qualsiasi altra cosa che stesse succedendo attorno a me. Stavamo volando come pipistrelli impazziti incrociandoci continuamente nella virata, quando mi riuscì di portare l’aereo in assetto quasi orizzontale all’interno del velivolo coreano. “Prima che potessi aprire il fuoco vidi dei proiettili di cannone passarmi sopra la semiala destra. Poiché mi trovavo già fortemente inclinato per la virata rovesciai l’aereo sul dorso per ampliare un poco il mio campo visivo e vidi il secondo M1G, che mi aveva appena sparato addosso, infilarsi nelle nubi. Rivolsi nuovamente la mia attenzione in avanti, giusto in tempo per vedere il primo MiG tuffarsi anch’esso nelle nubi. Allora le mie sensazioni subirono un improvviso cambiamento, poiché appena un attimo dopo mi ritrovai anch’io in mezzo alle nuvole, ancora rovesciato sul dorso e ancora troppo veloce e troppo vicino al suolo. Rilasciai dolcemente la barra e sbucai di nuovo nel cielo sereno e, neanche a farlo apposta, mi ritrovai due altri M1G davanti a me, proprio sotto il naso del mio aereo. Eseguii un avvitamento portandomi sulla loro coda, ma dovettero avermi visto perché schizzarono via infilandosi in mezzo alle nubi. Non persi tempo a pensarci sopra e mi gettai al loro inseguimento. “Non avevo tempo per dedicarmi al controllo degli strumenti; ero troppo occupato a fissare attraverso il parabrezza sforzandomi di individuarli. Ci fu un attimo di buio, ma poi la luce del sole mi colpì improvvisamente sul volto. Ero a circa 3000 piedi (1000 metri) quando vidi quei due MiG di nuovo proprio sotto al mio naso. Dopo tutto quel folle inseguimento tra le nubi, mi sembrò il momento adatto. Alla velocità alla quale stavo volando, appena inferiore a Mach 1, sapevo solo che niente era ancora perduto. Guidai il mio aereo su e giù in un avvitamento che mi portò proprio sulla loro scia, puntai il congegno di mira sul MiG di testa e premetti il pulsante di sparo. Tutto il mio aereo tremò quando feci partire una raffica. Ero così intento a tenerlo inchiodato che non feci caso al tipo di manovre che il MiG stava tentando di portare a termine quando realizzai che eravamo entrambi sulla stessa rotta di collisione. Rimasi sorpreso, ma volevo abbattere un MiG a tutti i costi e quel tipo era proprio su uno di questi aerei, così mi portai verso l’alto del looping appiattito che stavamo eseguendo e continuai a innaffiarlo di traccianti, mentre il MiG stava andando in pezzi e cominciava a bruciare. Non appena passammo il culmine del looping e, ancora rovesciati, cominciammo a puntare verso il basso, ricordo di aver detto a me stesso: ‘Beh, deciditi! Esplodi e falla finita!’ Dopo tutto lo sputare fuoco e l’assordare che avevano fatto le mie mitragliatrici, pensai davvero che sarebbe dovuto succedere qualcosa di definitivo. E così fu. Quando, ancora nella fase di ritorno del looping, puntammo in basso verso le nuvole, il tettuccio del MiG saltò via e -urrà!- il pilota si eiettò fuori dall’aereo come fosse una rana che saltava. Allora rilasciai il pulsante di sparo e con un mezzo avvitamento mi riportai in volo diritto. ‘Questo è ciò che ti capita quando sei costretto a cedere’, dissi a me stesso. “Mi guardai attorno per cercare l’altro MiG e lo scorsi vicino e in alto sulla mia sinistra, mentre stava picchiando per attaccarmi. Mi tuffai sotto di lui per impedirgli la mira e in quell’istante vidi che Charlie si lanciava su di lui con tutte le sue mitragliatrici in funzione. Il MiG si rovesciò mentre Charlie continuava a imbottirlo di proiettili. Subito dopo il MiG cominciò a precipitare, come se fosse fuori controllo. Era ancora in fiamme quando si infilò all’interno delle nubi in basso, lasciandosi dietro una scia di combustibile. Charlie decise di non seguirlo più, così abbandonò la picchiata. Io lo stavo seguendo e cabrai anch’io bruscamente, dicendo per radio: ‘Andiamo, ragazzo!’ “Charlie rispose subito con un:

‘Eccomi, arrivo!’ E virammo insieme verso la base. li livello del nostro combustibile era ormai terribilmente basso e noi stavamo combattendo su Sinanju, molto lontano da casa. Ci allontanammo da lì completamente euforici, scambiandoci l’un l’altro per radio grida e urla di incitamento. Mentre volavamo in formazione verso la base continuammo a farci cenni e a saltellare nei nostri abitacoli. Ragazzi, che missione!” (A.dC.)

 

F-86 "Sabre"

I Piloti cinesi erano fiduciosi. Nel primo mese di guerra in Corea i loro MiG-15 nuovi di zecca avevano distrutto tutto ciò che gli Americani erano riusciti a schierare. Quando però i comunisti incontrarono l’altrettanto nuovo North American F-86 Sabre ricevettero un’amara sorpresa. Sei MiG nordcoreani su quindici furono distrutti nel primo grande scontro tra aviogetti della storia. Da quel momento i combattimenti aerei non sarebbero più stati gli stessi. La progettazione

del Sabre cominciò subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. Originariamente concepito come un aereo ad ala diritta, fu modificato quando furono disponibili i dati sulle ricerche tedesche del tempo di guerra sull’aerodinamica delle ali a freccia. La North American prese la decisione di adottare il nuovo tipo di ala per il suo caccia, un passoche ottenne un grande successo.

Il prototipo dell’ F-86 che volò nel 1947 offrì al pilota una nuova esperienza. Questi infatti stava seduto in alto sotto una cupola di plexiglass che offriva una superba visibilità. li sedile eiettabile era una novità, così come lo erano gli strumenti e i controlli elettrici. Il quadro comandi era colmo di strumenti e di spie luminose, ma a dispetto dell’apparente complessità, tutto era estremamente funzionale. Ogni comando rispondeva istantaneamente e il sistema idraulico dava al pilota una grande fiducia nel suo aereo che rivelava ottime prestazioni. I caccia di serie entrarono in servizio con l’US Air Force nel 1948. Nell’ottobre di quell’anno un F-86 di serie conseguì il record mondiale di velocità con 1080 km/h. Le consegne agli squadron dell’US Air Force cominciarono nel 1949.

Un anno dopo l’America si trovò nuovamente in guerra. Quando, nel tardo 1950, i Cinesi intervennero in Corea, i loro MiG-15 dominavano i cieli. Gli Americani non avevano in Asia velivoli in grado di contrastare il piccolo aviogetto sovietico dalle linee pulite. Così fu inviato dagli Stati Uniti, dove era basato, il 4° Fighter Wing equipaggiato con i Sabre. Il MiG-15 e I’ F-86A avevano prestazioni quasi pari, sebbene il più leggero velivolo di costruzione sovietica avesse migliori velocità ascensionale e accelerazione e fosse più manovrabile ad alta quota. Inoltre aveva un armamento più potente: un cannone da 37 mm e due cannoni da 23 mm contro le sei mitragliatrici calibro 12,7 mm del Sabre. Tuttavia il vantaggio tecnico fu compensato dal migliore addestramento dei piloti americani. In due anni di duri combattimenti, durante i quali la forza dei Sabre statunitensi in Corea crebbe fino a raggiungere i quattro Wings (Stormi), furono abbattuti 780 MiG-15 contro la perdita di 110 Sabre. Negli ultimi sei mesi della guerra gli F-86 riuscirono ad ottenere un rapporto di abbattimenti di nove a uno.

Il modello “A” fu seguito dai modelli F-86E ed F-86F con migliori controlli aerodinamici e motori più potenti. Fu un F-86F della Cina Nazionalista (Oggi Taiwan) a ottenere in combattimento il primo abbattimento assoluto con il nuovo e rivoluzionario missile aria-aria AIM-9 Sidewinder, durante uno scontro con i Cinesi avvenuto nel 1958. In sei settimane i Sabre abbatterono 24 MiG-15 senza alcuna perdita da parte loro. L’ F-86H era la variante cacciabombardiere. Questo aveva una struttura completamente ridisegnata, un motore più potente e quattro cannoni da 20 mm. L’ F-86D non portava né cannoni né mitragliatrici. Era armato con un contenitore ventrale contenente 24 razzi Mighty Mouse. Questi erano dei razzi non guidati da 70 mm con testata ad alto esplosivo e alette ripiegabili, il suo radar AN/APG37 aveva un raggio di scoperta di circa 50 km, propulsi da un turboreattore General Electric J-47 dotato di uno dei primi Postbruciatori, Gli F-86D conseguirono per ben due volte il record mondiale aereo di velocità. La variante europea per la NATO del "Sabre Dog" dotata di cannoni al posto della Mighty Mouse era l'F-86K.Con rammarico bisogna ricordare che molti Sabre finirono la loro attività come bersagli teleguidati! (A.dC.)

 

Video introduttivo sull' F-86 "Sabre"

 

Spendido Documentario della serie "Great Planes" di 6 Parti sull'"F-86 Sabre":

North American F-86 Sabre - Documentary Part 1 of 6.

North American F-86 Sabre - Documentary Part 2 of 6.

North American F-86 Sabre - Documentary Part 3 of 6.

North American F-86 Sabre - Documentary Part 4 of 6.

North American F-86 Sabre - Documentary Part 5 of 6.

North American F-86 Sabre - Documentary Part 6 of 6

 

 

Mig 15 "Fagot"

IL MIKOYAN-GUREVICH MIG-15 era un autentico aereo da combattimento. In un attimo consentì all’Unione Sovietica di essere alla pari con i migliori

progetti dei caccia occidentali. Non era perfetto: infatti ad alta velocità poteva essere veramente difficile da manovrare o addirittura pericoloso, ma sotto molti aspetti superava tutti i suoi rivali, compreso l’F-86 Sabre americano. L’ufficio progettazione MiG fu fondato nel 1940; durante la Seconda guerra mondiale molti dei suoi caccia MiG-1 e MiG-3 erano stati costruiti per le Forze aeree sovietiche. Dopo la guerra l’ufficio cominciò a studiare seriamente la propulsione a getto. I primi jet erano semplicemente una modifica dei modelli sviluppati nell’ultimo periodo di guerra con motori a pistoni. Tuttavia le ricerche sottratte ai Tedeschi dopo la sconfitta e quelle compiute autonomamente dai Sovietici portarono a una serie di aerei classici con l’ala a freccia, incluso il MiG-15. Il progetto iniziale del MiG-15 risaliva al periodo 1945-46. lI primo prototipo presentava somiglianze con il progetto tedesco Focke-Wulf Ta 183 dell’ultimo periodo di guerra. I problemi causati dalla mancanza di un sistema di propulsione soddisfacente furono superati quando il governo laburista britannico accettò di fornire

all’Unione Sovietica un certo numero di motori Rolls-Royce Nene, allora tra i migliori al mondo. Questi vennero rapidamente copiati e prodotti dalla Klimov con la sigla VK-1. Il prototipo del MiG-15 eseguì con successo nel dicembre del 1947 il suo volo inaugurale e la produzione di questo modello venne commissionata in quantità considerevoli nel 1948. Le consegne alle Forze aeree sovietiche cominciarono nel 1949 e passò solo poco tempo prima che l’aereo entrasse in combattimento in appoggio all’invasione effettuata dalla Corea del Nord, nell’estate del 1950. Nel novembre del 1950 per la prima volta il MiG-15 destò l’interesse del mondo occidentale quando ebbe il suo battesimo del fuoco nella guerra di Corea. La maggior parte degli aerei apparteneva all’Aeronautica nordcoreana, anche se i loro piloti non sempre erano coreani.

Contemporaneo del North American F-86 Sabre, il nuovo caccia MiG ricevette il nome in codice NATO di “Fagot”. Sotto certi aspetti era superiore al jet americano, avendo una migliore velocità ascensionale e una più potente accelerazione. A quel tempo era entrata in servizio la versione migliorata MiG-15SD (più comunemente nota come MiG-15bis) oltre alla versione da addestramento MiG-15UTI. (A.d.C.)

 

Bellissimo documentario della serie "Heavy Metal" di 5 parti che mette in risalto il ruolo del Mig 15 (e della Russia) nella Guerra di Corea.

MiG15:How russian thrashed americans in the Korean wAR-1

MiG15:How the russians thrashed te americans in Korea-2

MiG15:How the russians thrashed the americans in Korea-3

MiG15:How the Russians thrashed the americans-4

Mig15:How the Russians thrashed the americans in Korea-5

 

 

 

"Conclusioni sul confronto"

L'attacco iniziale sferrato dalla piccola ma agguerrita forza aerea della Corea del Nord ebbe un discreto successo, ma in poco tempo, malgrado la presenza di alcuni dei migliori aerei sovietici a pistoni, la macchina bellica dei nordcoreani venne schiantata dalla reazione americana, che entro 3 mesi ottenne la superiorità aerea totale, per poi eseguire lo sbarco ad Inchon, che tagliò fuori l'armata coreana dalla madrepatria.

Notare che l'esercito di questa nazione aveva combattuto molto bene fino ad allora, quasi cacciando i sud-coreani e gli statunitensi dalla penisola, prima di essere fermato dai rinforzi ben presto organizzati a livello ONU, nonostante il dissenso dell'URSS. Occorreva fare qualcosa, altrimenti l'offensiva americana avrebbe "unificato" sì la Corea, ma non nel senso sperato dai comunisti, che impostarono quest'offensiva per via che le forze armate sud-coreane quasi non esistevano, e credendo che il mondo non avrebbe avuto un tale interesse ad intervenire militarmente. Così avvenne, che i reparti aerei della V-VS equipaggiati con i MiG-15 vennero spediti, previa "sinizzazione" delle insegne, a combattere contro gli americani. È un fatto noto da poco tempo (grazie all'accesso a numerosi archivi prima segreti), ma da sempre sospettato, anche perché l'addestramento dei cinesi e nordcoreani ai caccia-jet non avrebbe potuto essere tanto breve da potersi completare in pochi mesi. I sovietici, invece, schierarono rapidamente vari reggimenti, a cominciare dal 29imo, che ebbero inizialmente la proibizione di comunicare alla radio in russo, poi revocata. Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione. Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama. In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29. Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).

Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.

Durante la battaglia aerea del 12 aprile 1951, per esempio, i piloti (erano ancora tutti sovietici) dei MiG ottennero una serie di vittorie impressionante.

Se si guarda la cosa con l'ottica degli aviatori USA ("attaccati da 80 MiG, 13 dei quali, se non addirittura 46, abbattuti) si potrebbe pensare ad una vittoria statunitense, ma in realtà solo 1 MiG venne distrutto contro 3 B-29, più altri 7 almeno danneggiati.

La scorta, costituita da F-86 e F-84, non era riuscita ad impedire ad una quarantina scarsi di caccia russi d infliggere danni consistenti ai 48 B-29 incontrati, e da allora le incursioni aeree diurne da parte dei B-29 cessarono quasi totalmente.

Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950-giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati.

Ma i MiG distrussero numerosi altri aerei che gli F-86 scortavano, portando il risultato a livelli discretamente vantaggiosi.

In seguito, nonostante l'aumento dei MiG a circa un migliaio contro una forza di F-86 di circa 150, tali valori si ridussero notevolmente a svantaggio dei piloti comunisti. Nel frattempo, molti reparti sovietici erano tornati a casa, per essere "ruotati" da altri (tra cui pare anche quelli di forze aeree del Patto di Varsavia, ma qui i dettagli mancano totalmente) e soprattutto, sostituiti dai cinesi e nordocoreani, i quali si dimostrarono "manici" di ben misere qualità.

Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre sono state per fortuna corrette, per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1.

Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 7575 contro 103.

Molti giornalisti di aviazione hanno dedotto che tali valori di abbattimenti ufficiali dichiarati dagli americani erano "confermati" dal numero di reparti aerei dotati di MiG coinvolti nelle battaglie aeree, superiore a quanto si era supposto per via della presenza degli "Hincho pilots" russi.

Ma in realtà, le dichiarazioni americane non sono supportate da questo fatto, perché il numero degli abbattimenti dichiarati dai piloti da caccia è generalmente assai superiore a quanto effettivamente ottenuto. Questo è certamente vero nel caso dei "volontari" sovietici, che arrivarono a dichiarare anche più di 20 vittorie aeree, la maggior parte delle quali senza riscontri. Visto che anche in campo sovietico erano schierati molti "assi" dell'aviazione, tra cui Kuzedub, il migliore tra i piloti sovietici della "Grande Guerra Patriottica", allora come si spiega che il Sabre, operando in un numero pari a forse un settimo degli avversari MiG, abbia ottenuto 4-7 volte tanto in abbattimenti? I due velivoli erano simili, dopotutto. Il meno prestante F-84 Thunderjet aveva una velocità ascensionale di 2:1 a suo svantaggio, per esempio. E quindi, cosa determinò la differenza? A prescindere dal fatto che, rimpatriati molti dei sovietici, i caccia MiG erano pilotati da meno esperti piloti sino-coreani, e che il 1953, grazie soprattutto agli F-86F, vide oltre 300 vittorie dichiarate contro i jet russi, l'analisi della disfida, che ricorda tanto le battaglie aeree tra gli I-15 ed i FIAT C.R.32 di 15 anni prima, è affascinante per quanto complessa. Il MiG era più veloce ad alta quota, possedeva un armamento più pesante, aveva una quota di tangenza pratica (quota massima di volo orizzontale) notevolmente maggiore e una velocità ed accelerazione grandemente superiori, tali da "lasciare lì come seduti" i piloti americani (da queste considerazioni, tra l'altro, nacque l'F-104), visto che il rapporto potenza-peso era maggiore di almeno il 30%.

Tutto quello che i piloti comunisti avevano da fare era di salire ad alta quota, avvistare un avversario e sparargli in picchiata, per poi risalire nuovamante a quota di sicurezza, giusto come i Messerschmitt Bf 109 facevano contro i Polikarpov I-16.

Non era certamente un lavoro difficile, ma qualcosa non funzionava in pratica. Gli F-86 erano più veloci e stabili in picchiata, manovravano meglio sotto i 10 000 metri, erano anche più veloci a tali quote, l'armamento era leggero ma adeguato contro i caccia, mentre le prestazioni in quota ed i cannoni facevano dei MiG degli intercettori immensamente superiori contro i bombardieri ad alta quota, ma erano meno pratici contro i caccia.

Le doti di volo del MiG erano ottime, ma difficili da controllare. Il Sabre poteva sparare in maniera affidabile e precisa, eppure centinaia di colpi a segno non garantivano il successo, quando un MiG poteva distruggere un F-86 persino con un solo colpo. La guerra durò abbastanza da consentire dei miglioramenti, e all'F-86A seguirono l'F-86E e l'F-86F, mentre i sovietici misero in campo il MiG-15bis, che, nonostante le migliorie, venne giudicato "una bomba volante" da Chuck Yeager, che lo collaudò. La cosa sembra ancora più incomprensibile se si considera che il MiG-15UTI è divenuto una macchina molto popolare tra i piloti e gli amanti (americani) di warbirds (vecchie glorie, diremmo). Leggendo le cronache di come le battaglie si svolgevano, per cercare di capirne di più, sembra però ovvio che alla fine, era la migliore precisione nel tiro che faceva effetto. Se la velocità in salita è un vantaggio innegabile per un intercettore, quella in picchiata lo è per un caccia da duello aereo. È facile comprendere che i piloti americani evitarono attacchi continui dei MiG in picchiata, senza nemmeno manovrare molto, fino a stringere le manovre e trovarne alfine alcuni a quote più basse, dove avevano pochi margini prestazionali, e colpirli (ripetutamente) con il loro armamento, fino ad abbatterli o a danneggiarli.

Sebbene il MiG-15bis avesse un armamento migliorato è veramente incredibile come i sovietici non equipaggiassero semplicemente i loro caccia di un quartetto di B-20 calibro 20 mm o di 3 NR-23 da 23 mm. Gli episodi in cui i piloti degli F-86 vedevano i traccianti di un tipo di proiettile passargli sopra e dell'altro modello passargli sotto, sarebbero stati sostituiti da un centro in pieno.

L'alta velocità e ritmo di fuoco delle armi calibro 20 mm erano fondamentali per ottenere un successo aereo, e i MiG erano certamente nelle condizioni di esserne equipaggiati. È inutile avere un missile per abbattere una zanzara, e forse il dislivello di risultati tra questi due splendidi campioni del combattimento aereo si spiega largamente in questo modo, oltre di per sé alle difficoltà di pilotaggio del MiG.(Wiki)

 

 

Nella storia dell'aviazione mai due aerei come il Mig-15 "Fagot" e L'F-86 "Sabre" potevano eguagliarsi nelle loro prestazioni rimettendo nelle mani del pilota migliore il destino del duello aereo;

Le pure capacità dell'uomo infatti erano assolutamente determinanti per abbattere l'avversario, prima che lo sviluppo dell'elettronica abbia relegato il Dogfight ad ultima risorsa nello scontro fra due aerei!

Modificato 24 Aprile 2008 da Blue Sky

[vorthex]

bellissimo topic! veramente esaustivo

[Blue Sky]

bellissimo topic! veramente esaustivo wink.gif

Grazie Sir Vorthex!

Modificato 19 Aprile 2008 da Blue Sky

[Dave97]

 

First flown on 1st October 1947 at Muroc, this first of three North American XP-86 Sabre aircraft poses above the base.

Optimized from the start to be a daytime air-superiority fighter, the swept-wing Sabre was just that during the Korean War, flown by thirty-nine of the forty American aces (five or more kills) of that war.

Powered by one non-afterburning 4,000lb thrust General Electric or Allison J35 turbojet engine, the XP-86 has a top speed of 618mph at 14,000ft.

Production F-86s, powered by single, afterburning 5,900lb-thrust General Electric J47 turbojets, were able to attain 690mph speeds at sea level.

The single-seat XP-86 (XF-86 after 10 June 1948) has a wingspan of 37ft 1 in, a length of 37ft 6in, a height of 14ft 9in, and a gross weight of 13,800lb.

First flown by North American chief test pilot George Welch, the XP/XF-86 led to the ultimate production of more than 6,200 Sabre Jets in seven different versions-the F-86A, F-86D, F-86E, F-86F, F-86H, F-86K, and F-86L.

The A, E, F, and H models were fighters, and the D, K, and L versions were interceptors.

Rockwell

X-Planes at Edwards

 

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The second prototype or S-02 was equipped with small rocket engines beneath the wings to counter any spin intentional or not, which could prove risky during test flight.

The antispin rocket used for the Mig 15 tests

 

MiG-15 / I-310

By 1947 every avenue that promised to increase the thrust of the RD-10 turbojets had been explored.

The TR-1 was not fully developed and therefore could not power a fighter prototype.

A liquid-propellant rocket engine (ZhRD) like that of the I-270 (Zh) could not be used in a combat aircraft because of its short operating time.

Thus there was an urgent need for a powerful and reliable turbojet.

A year earlier sixty Rolls-Royce turbojets were ordered from Great Britain.

Halfwere Derwent Vs (1,158 daN / 1,590 kg st), while the others were Nene Is (2,185 daN /2,230 kg st) and Nene IIs (2,225 daN/2,270 kg)

For their relatively lightweight fighters the Yakovlev and Lavochkin

OKBs chose the Derwent V, a lighter engine (565 kg ) that would later be built in the Soviet Union as the RD-500.

But for his projects A. I. Mikoyan selected the Nene I, a more powerful but also at 720 kg a much heavier engine.

It too was later produced in the Soviet Union, where it was referred to as the RD-45.

A.G. Brunov, deputy general designer, and A. A. Andreyev, chief engineer, were entrusted with the management of the program. Several TsAGI experts also took part in the preliminary research effort: S. A. Khristianovich, G. P. Svitshchev, V. V. Struminskiy, and P. M. Krassilshchikov.

Several types of wing shapes-swept wing, straight wing, and even forward-swept wing-were tested in the TsAGI wind tunnels.

At that time the swept wing was not favored for fast aircraft, as is shown by German and English jets designed between 1943 and 1946.

As early as March 1947 wind-tunnel tests indicated that a swept wing with fences was probably the right answer.

The TsAGI engineers quickly discovered how to control the transverse stability and master the airflow breakdown.

The optimum sweep angle for the wing of the future fighter was calculated to be 35 degrees at 25 percent chord with a 2-degree anhedral from the wing roots.

The four upper-surface wing fences solved the problem of airflow straightening.

From the start, pilot comfort was made a high priority.

The cockpit was pressurized and air-conditioned, with a canopy that offered an excellent all-around view.

The mechanical flying controls were statically and aerodynamically balanced at a time when hydraulic servo-controls did not yet exist.

The aircraft was fitted with an ejection seat. seat (the canopy was jettisoned first)

The armament included three cannons: one N-37D and two N8-23s arranged at first like those of the 1-305 (FL) with all three muzzles on the same horizontal plane near the engine air intake.

For the first time on a Soviet fighter, fire warning and extinguishing systems were standard.

Also for the first time on a fighter, the aircraft was fitted with an OSP-48 instrument landing system that included an ARK-5 automatic direction finder with a range of 200 km (125 miles), an RV-2 two-level radio-altimeter, and an MRP-48 marker receiver.

 

Mating the two sections of the fuselage at the no.13 bulkhead allowed for easy access to the engine, its accessories, and its exhaust nozzle, facilitating engine removal or installation.

Mating the fuselage to the wings by means of attachment fittings meant that the aircraft could be assembled or disassembled quickly in field maintenance conditions and that, once taken apart, it could be transported in containers carried by ship, train, or another aircraft.

 

Assembly of the S-O1 was stopped without notice as unexplained flameouts continued to hamper the development of the MiG-9.

Engineer N. I. Volkov, with the cooperation of MiG armament specialists, proposed a revolutionary rearrangement of the cannons.

He built a single tray for the three cannons, ammunition boxes, cartridge cases, and link outlet ports.

This tray was embedded under the nose and could be lifted or lowered by four cables controlled by a hand crank,a drive shaft, and four pulleys-like a small service elevator.

The idea seemed so inspired that it was immediately approved for use on the I-310.

The system made the cannons easier to load and service and also reduced the aircraft's turnaround time when missions had to be flown at close\ intervals.

The front part of the S-O1 was modified to accommodate this tray.

 

Finished at last, the S-O1 was rolled out on 27 November 1947 and made its maiden flight on 30 December with test pilot V. N. Yuganov at the controls.

The second prototype or S-02 joined the test program before long and flew for the first time on 27 May 1948, powered by a 2,225 daN (2,270 kg st) Rolls-Royce Nene II.

The state trials of the S-01 and S-02 were carried out at the GK NII VVS in two stages, from 27 May to 25 August and from 4 November to 3 December.

The report concluded, "The I-310 has passed its state acceptance trials; its performance was in accordance with calculations; and the preparation of the preliminary design for a two-seat version for pilot training [the UTI MiG-15] is recommended."

Test pilots who flew the I-310 were unanimous in their praise of the aircraft's handling characteristics while taking off, climbing, and landing as well as its steadiness in flight and its maneuverability.

In August 1948 the council of ministers of the USSR decided to order the I-310 for the VVS.

It was given the military designation MiG-15.

 

The S-03 prototype was built in March 1948 within the context of the test program.

Nearly all of the shortcomings found in the first two prototypes were eliminated on the S-03 under the supervision of chief engineer A. A. Andreyev, who was in charge of the program.

Like the S-02, the S-03 was powered by a Nene II.

But it differed from the S-02 in many other respects:

-it was equipped with hydraulically powered airbrakes hinged on the fuselage tail section.

-the stabilizer was moved 150 millimeters (5.9 inches) aft to improve its efficiency (this change necessitated a modification of the tail fin)

-the elevator was fitted with balance weights

- the canopy was attached by a new latch mechanism

-two store points were added beneath the wing for auxiliary fuel tanks or bombs.

-The efficiency of the aileron was improved by increasing the area from 0.96 m2 to 1.17 m2 and with the first hydraulic servo-control unit ever installed on a MiG aircraft, in this case a B-7 model developed by TsAGI

 

While the S-03 was chosen as the master aircraft, a few engineering modifications were still necessary before the production standard-the SV-was ready.

The Nene II engine was replaced by a RD-45F.

In reality it was the same engine, but manufactured in factory no. 45 in Moscow.

As the MiG-15 was mass-produced in several factories, its structure, armament, and equipment were continuously updated.

During an acceptance test, the engine flamed out when the pilot started to fly upside down.

Other aerobatic maneuvers such as rolls also seemed to cause flameouts.

To solve this problem OKB engineers developed a small tank inside the fuel system that could feed the engine in all negative-g situations.

This feeder tank was fitted with a fuel connector that swiveled according to gravitational acceleration (g) and provided a continuous flow to the engine for up to ten seconds whatever the aircraft's attitude in space (including zero-g or negative-g conditions).

After special tests, this tank was installed on all MiG-15s on the assembly line and retrofitted on those that had left the factories.

 

 

MiG - Fifty years of secret aircraft design

Modificato 20 Aprile 2008 da Dave97

[Blue Sky]

PS: Piccolo OT che si distruggerà automaticamente tra qualche giorno!

Complimenti per il Topic notworthy1.gif

 

Grazie Dave!

 

P.S. Molto interessante il tuo post!!!

Modificato 20 Aprile 2008 da Blue Sky

[Pete57]

La questione se fosse migliore il MiG-15 o l'F-86 si può paragonare a quella se fosse migliore il Me-109 o lo Spitfire: ognuno godeva di vantaggi in specifiche aree del combattimento ma, nell'insieme, erano estremamente simili, la differenza veniva piuttosto determinata dall preparazione dei rispettivi piloti.

 

L'armamento era invece una chiara indicazione delle diverse filosofie con cui erano stati concepiti: il MiG-15 era uno zerstörer, destinato principalmente alla distruzione dei bombardieri (compito che svolgerà egregiamente in Corea), pesantemente armato con cannoni che avevano una cadenza di tiro relativamente bassa, mentre il Sabre era un caccia da superiorità aerea dotato di quello che per l'USAF di allora era l'armamento standard di 6 mitragliatrici da 12.7mm.

Teoricamente, l'armamento del Sabre era molto più adatto al combattimento aria-aria, nella realtà dei fatti, i MiG-15 si rivelarono molto "coriacei" e -- se ricordo bene -- ci volevano ad un Sabre, di media, circa 1000 colpi per potersi assicurare la distruzione dell'avversario.

 

Il MiG-15, nella tradizione aeronautica Sovietica, era un velivolo spartano, capace di operare da campi rustici, mentre il Sabre era, per il tempo, un velivolo sofisticato, con dotazioni quali ad es. la direzione di tiro a mezzo radar, abitacolo dotato di condizionatore ed altre ancora che venivano considerate necessarie per gli standard occidentali, ma che inevitabilmente portavano ad un escalation nei pesi del velivolo che lo resero, in qualche modo, sottopotenziato rispetto al suo avversario; il Sabre, infatti, ridurrà (ma non annullerà mai) i vantaggi in termini di velocità di salita e di tangenza del MiG-15 solo con l'introduzione della versione F dotata di propulsore più potente.

 

Col senno di poi, il Sabre avrebbe potuto essere dotato di un propulsore più prestante già dalla versione A, avessero le alte sfere dell'USAF optato di acquistare la licenza del propulsore Canadese Orenda; purtroppo questo andava contro il dictat del tempo che prevedeva di non dotare le forze armate di ciò che era NIH (Not Invented Here), cioè non made in USA.

 

Anche il difetto dell'armamento avrebbe potuto essere facilmente rimediato mediante la sostituzione delle 6 armi da 12.7mm con 4 cannoni M-2 da 20mm (l'armamento standard dei jet dell'US Navy del tempo) peraltro già usati su velivoli dell'USAAF (da cui l'USAF derivava) quali l'A-20, il P-38 e il P-61, durante il conflitto precedente, e le ripetute proteste da parte dei piloti dell'USAF porteranno al Project Gunval che vedrà l'invio di una decina di Sabre, designati F-86F-2 in cui l'armamento sarà costituito da 4 cannoni da 20mm Philco-Ford T-160 (il prototipo dell'M-39), derivati dal tedesco MG-213.

 

L'installazione comporterà diversi problemi per i Sabres che saranno vittime di fenomeni di stallo al compressore, causati dall'ingestione nella presa d'aria dei gas di sparo delle armi ad alta quota (la North American aveva svolto prove solo a quote fra i 10000 ed i 25000 piedi), che porterà alla perdita di alcuni velivoli; questo problema verrà definitivamente risolto con l'installazione sulla parte terminale delle volate delle armi di "clips" a forma di ferro di cavallo, che riusciranno a deviare i gas all'indietro, prima di arrivare alla presa d'aria ed impededirne così l'aspirazione da parte del propulsore.

L’esperimento venne considerato un successo ed i Gun Val-Sabres ingaggiarono combattimento con 41 MiG-15, abbattendone 6, con 3 probabili e 13 danneggiati, in ritorno 2 Sabres furono danneggiati dai MiG-15 riuscendo però, in entrambi i casi, a rientrare alla base.

 

Un altro esperimento privo di successo vide un numero di Sabres modificati mediente l'installazine fissa di un RATOG nella parte posteriore, nel tentativo di rimediare parzialmente alla minore accellerazione del Sabre rispetto al MiG-15: nella teoria i piloti di Sabres, una volta avvistati i MiG-15, avrebbero dovuto accendere il propulsore a razzo, raggiungere rapidamente gli avversari, abbatterli, mantenendo l'alta velocità già raggiunta, per allontanarsi rapidamente; nella realtà, il RATOG, specialmente se non era ancora stato usato, rendeva il Sabre pericolosamente "pesante di coda" cosa che poteva portare ad un improvvisa deparure del velivolo durante un combattimento manovrato. Un F-86 così modificato, pilotato dal Capt. Troy "Gordie" Cope venne abbattuto il 16 Settembre 1952 dal Capt. Vasily Zhuravel.

 

Forse la modifica più nota e frutto delle esperienze dei combattimenti in Corea, fu quella che vide la sostituzione degli slat dei Sabre (per la cronaca, unica eredità del Me-262) con un bordo d’attacco fisso, previa estensione della corda dell’ala di 6 pollici alla radice e di 3 pollici all’estremità.

Questa modifica, nota come “6-3” porterà, al costo di una maggiore velocità di atterraggio, ad un netto miglioramento delle prestazioni di manovrabilità del Sabre a velocità prossime a quelle del suono, e gli darà, in questo campo, un deciso vantaggio sul suo avversario.

 

Anche il MiG-15, subirà modifiche in seguito alle prime esperienze in Corea, con l’introduzione del MiG-15 bis, dotato di propulsore più potente, di suite avionica migliorata e di aerofreni ingranditi.

Una modifica poco nota è quella introdotta ad una serie di MiG-15 bis, prodotti unicamente dallo satbilimento di Komsomolsk sull’Amur (se ricordo bene) e vedeva un ulteriore ingrandimento degli aerofreni in conseguenza diretta delle esperienze in Corea. I reduci Sovietici comunque ritengono anche questa modifica insufficiente e, secondo il loro parere, gli aerofreni dei Sabres rimasero sempre più efficaci di quelli del MiG-15.

 

I piloti Sovietici godevano del vantaggio di dover operare da basi relativamente vicine alla zona dei combattimenti e poste in “santuari” all’interno della Repubblica Popolare Cinese dove i piloti delle Nazioni Unite avrebbero potuto seguirli solo violando le regole di ingaggio loro imposte, nella realtà questo avvenne in modo quasi sistematico e la “mannaia” scese sui comandanti dei reparti USA solo dopo l’abbattimento dell’asso Ed Heller in territorio Cinese e la sua conseguente cattura.

 

Era altresì fortemente penalizzante per i reparti della VVS la limitazione -- di natura unicamente politica -- ad operare in una zona limitata dal fiume Yalu al sud e dalle due linee costiere, occidentale ed orientale, per evitare che un pilota, salavatosi col paracadute, che avesse preso terra oltre la linea del fronte o sul mare potesse essere catturato dalle Nazioni Unite e rivelare così il reale coinvolgimento Sovietico nelle operazioni belliche: più di un pilota delle Nazioni Unite dovette la propria vita a questa limitazione nelle regole d’ingaggio...

 

Un’altra forte penalizzazione che si ritrovavano i piloti Sovietici era la mancanza di tuta anti-g (sebbene i reparti in madrepatria iniziassero ad esserne dotati), nonostatnte ciò diversi di loro riuscirono a mettere in difficoltà i piloti dei Sabres lanciandosi in combattimenti manovrati, a bassa quota, che stupirono e sucitarono l’ammirazione dei loro avversari.

 

Va comunque ricordato che MiG-15 ed F-86 non furono gli unici aviogetti a partecipare ai combattimenti aria-aria: MiG-15 furono abbattuti dagli F-84, F-80 ed F-94 dell’USAF, dai Gloster Meteor F8 della RAAF, dagli F-9F dell’US Navy e dagli F-3D dell’US Marine Corps, questi ultimi scrissero un capitolo interessante nelle operazioni per contrastare l’attività notturna dei MiG-15 contro i B-29 che, a causa delle perdite subite nei raid diurni, avevano spostato le proprie attività alle ore notturne.

 

Lo Skyknight sarà l’autore del primo abbattimento notturno di un jet da parte di un altro jet; l’avversario allora identificato come uno Yak-15 (gli equipaggi dei caccia notturni USA erano stati addestrati, fin dalla II GM, ad identificare i velivoli dalla forma e disposizione degli scarichi) sembra essere stato in realtà (secondo recenti affermazioni Russe) un addestratore Yak-17UTI (che la VVS usava per il passaggio sui jet dei piloti Nordcoreani e Cinesi da loro addestrati su basi Cinesi) pilotato da un Colonnello Sovietico che tentava di disertare al sud (!!!)

 

Un’altro velivolo che si sospetta sia stato impiegato dai Sovietici è il Lavochkin La-15 (allora identificato come “Type 15) che sarebbe stato incontrato in diversi esemplari nel 1952, inviato allo scopo di opporre agli F-86 un avversario più adatto al dogfight, lasciando così i MiG-15 liberi di occuparsi dei B-29.

Secondo una rivista Cecoslovacca, un reparto di 22 La-15 sarebbe stato inviato al fronte e prontamente ritirato dopo pochi mesi dato che il suo carrello che mal si adeguava alle condizioni austere delle piste prossime al fronte aveva provocato la perdita di alcuni esemplari.

 

Un altro jet Sovietico presente in Corea fu il bombardiere Ilyushin Il-28 ed una sezione di due velivoli venne avvistata mentre sorvolava il fiume Yalu in prossimità del fronte.

I reparti USA in Corea ed in Giappone vennero tenuti costatemente in allerta nel timore di un attacco da parte di questi velivoli ed, in almeno un’occasione, i caccia Americani arrivarono vicini ad attaccare uno dei North American RB-45 che venivano usati per le missioni di ricognizione strategica, a causa delle sua forma molto simile a quella del bombardiere Sovietico.

 

Scusate il post extralarge!

[Blue Sky]

Scusate il post extralarge!

 

No anzi fa piacere leggere informazioni così dettagliate ed attendibili!!!

 

MiG-15 furono abbattuti dagli F-84, F-80 ed F-94 dell’USAF, dai Gloster Meteor F8 della RAAF, dagli F-9F dell’US Navy e dagli F-3D dell’US Marine Corps

Hai dimenticato L'Hawker Sea Fury impiegato in Corea come cacciabomabrdiere con il quale il 28 agosto 1952 il pilota britannico Peter Carmichael abbatté clamorosamente il Fagot! (Si trattò di un caso eccezionale)

 

Inoltre, in merito al Sabre dotato di cannoni bisogna ricordare l'F86K che era una variante del Sabre Dog costruita per la NATO, dotata di cannoni al posto del sistema Mighty Mouse. Alcuni furono realizzati negli USA, ma 221 esemplari furono assemblati dal Gruppo FIAT.

 

Sistema Mighty Mouse in Azione!

Il suddetto sistema era un contenitore ventrale contenente 24 razzi (Mighty Mouse appunto) non guidati da 2.75 Pollici (70 mm) con testata ad alto potenziale esplosivo e alette ripiegabili.

 

 

P.S. Bellissimo Post Pete!

Modificato 21 Aprile 2008 da Blue Sky

[-{-Legolas-}-]

Grandioso questo topic!

[Blue Sky]

Grandioso questo topic!

 

Fa piacere che sia di vostro gradimento Dottor Legolas!!!

[-{-Legolas-}-]

 

Fa piacere che sia di vostro gradimento Dottor Legolas!!!

 

Eilà fratello!

[Pete57]

Grazie Blue Sky

 

Indubbiamente MiG-15 furono abbattuti da velivoli a pistoni come nell'episodio di "Hoagy" Carmichael da te citato e, meno noto, il 10 Settembre 1952 quando il Capt. Jessie Folmar, ai comandi di un Goodyear FG-1D (Vought F-4U-4 costruito dalla Goodyear), del VMA-312, intervenendo in soccorso del suo gregario che era stato attaccato da 4 MiG-15, riuscì ad abbatterne 1 prima di venire, a sua volta, abbattuto dagli altri 3.

 

La ragione per cui non avavo citato gli abbattimenti da parte di velivoli a pistoni è perchè il topic si riferiva ai primi combattimenti fra jets

[Blue Sky]

La ragione per cui non avavo citato gli abbattimenti da parte di velivoli a pistoni è perchè il topic si riferiva ai primi combattimenti fra jets

Proprio per la loro unicità mi sembrava doveroso riportare l'evento!!!

 

Grazie Blue Sky

Grazie a te!

Modificato 22 Aprile 2008 da Blue Sky

[Cipher]

Un po' come lo Spad che ha abbattuto quel MiG-17 in Vietnam...

 

Grandissimo post!!! Complimenti a tutti!!!

 

Cipher

[vorthex]

ne hanno abbattuti ben 2

[Pete57]

Il sito "KORWALD" KORean WAr Loss Data riporta tutte le perdite USA in Corea.

 

Il link è http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald_date.htm

[Blue Sky]

Un po' come lo Spad che ha abbattuto quel MiG-17 in Vietnam...

ne hanno abbattuti ben 2

 

 

Infatti come già detto altrove a metà degli anni sessanta gli Squadron VA-25 e VA-176 dell'US Navy abbatterono un MIG-17 Ciascuno!

Modificato 22 Aprile 2008 da Blue Sky

[Dave97]

Un simpatico aneddoto estratto dalla biografia di quello che potremmo definire il miglior pilota del mondo.

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L'ultimo giorno che passammo a Okinawa, accadde un episodio divertente tra Chuck e due piloti da combattimento provenienti dalla Corea che avevano volato sui nostri caccia Sabre.

Uno di loro, un tenente colonnello, chiese a Chuck perchè non tentava di simulare un duello tra il Mig e il Sabre.

Yeager gli rispose che l'esito di un duello dipende più dall'esperienza del pilota che dalle prestazioni dell'aereo.

Ma quello non voleva proprio convincersi.

Allora Chuck gli propose di pilotare il Mig 15 per simulare un combattimento contro di lui a bordo di un Sabre.

Il colonnello acconsentì, Chuck gli illustrò gli strumenti dell'aereo, poi decollarono.

Yeager si piazzò senza sforzo in coda al Mig e vi rimase incollato.

Atterrarono e si scambiarono gli aerei.

Di nuovo Chuck gli si incollò alla coda senza pietà.

Quando atterrarono, il colonnello era piuttosto depresso.

«Non pensavo che il pilota contasse tanto », disse.

Chuck fece un ghigno:

«E’ così semplice. Il pilota con più esperienza, colonnello, è quello che ti fa il culo, quale che sia l'aereo che stai guidando ».

Quel tale divenne celebre tra i piloti da caccia grazie alla stariella della sua sfida con Yeager.

Ma era stato battuto dal miglior pilota.

Generale Boyd

Tratto da vivere per volare – Chuck Yeager

[Blue Sky]

Un simpatico aneddoto estratto dalla biografia di quello che potremmo definire il miglior pilota del mondo.

FANTASTICO DAVE!!!

 

Io direi una conclusione sublime per questo topic, infatti come avevo cominciato dicendo che le abilità del pilota fanno la differenza (Specialmente in uno scontro tra due aerei equilibrati come Sabre e Mig15), penso che sia giusto anche finire con questa opinione espressa dal mitico Chuck Yeager!

Modificato 6 Maggio 2008 da Blue Sky

[Pete57]

Da MiG Alley di Larry Davis, della Squadron Signal Publications, un episodio che dimostra come anche dall' "altro lato della barricata" esistessero dei "supermanici" .

Per mettere le cose nella giusta prospettiva, tenete conto che i piloti Sovietici, in Corea, volavano senza tuta anti-G, con una combinazione di volo che, secondo le dichiarazioni dei reduci, era non molto comoda e fredda d'inverno e calda d'estate, con un velivolo che aveva il tettuccio che tendeva ad apannarsi a causa dell'umidità che si formava fra i due strati del plexiglass e che tendeva inoltre ad ingiallirsi precocemente a causa della non eccelsa qualità delle plastiche usate.

 

La data è il 4 Dicembre 1952, il pilota, l'allora Maggiore Robinson Risner, nominativo "John Red Lead" ai comandi di un F-86F del 336th FS.

 

"I saw a lot of flying while in Korea, but the best pilot I came across was not an American. We were flying close escort for some fighter-bombers that were trying to knock out a chemical plant near Sinuiju. Normally, we did not cross the Yalu, but on this mission we had to do a 360 turn between the fighter-bombers and the potential MIG threat. The 360 took us right over the Antung Air University.

We hadn’t even made one orbit when we met four MiGs head-on. Seeing one another about the same time, both the MiG flight and my flight dropped tanks. The MiGs weren’t too eager for a fight and made a 180 degree turn and headed toward Fen Cheng Airfield.

Afraid that if I lost sight of them, they might make a descending turn and come back on the bombers, I stayed with them. They did and my radar gunsight locked onto the tail-end Charlie. Although I was at maximum range, I fired a short burst. I knew that I had hit him in the canopy because the glass began to fly. He made a hard turn into me and the other three made a right descending turn away from me.

I told Red 3 and 4 to go after the other three and I would take care of this one since I had already hit him. He came hard into me and I turned inside of him. When I rolled out, I was within 1500 feet of him — I pulled the nose down and gave him another short burst. It sparkled him a little bit. When I did, he did a half roll and hung upside down, then did a complete roll and ended up upside down again.

Meanwhile, we were descending, making about .95 Mach. We were getting real low when he rolled it a second time and started a Split S for the ground. I didn’t think he would make it, so I widened my turn slightly to leave a little more room between the ground and me. "Two! This is going to be the easiest kill I ever had!" I just knew he was going to splatter.

But as I watched, he pulled out down a dry river bed! The dust billowed up and he stayed right on the deck. He was so low he was throwing up small rocks. I dropped down to get him, but to hit him I had to get down behind him in his jet wash. There was so much turbulence that I couldn’t do anything in it.

This guy was one fantastic pilot. When I did get down in his jet wash, he’d chop the throttle and throw out his speed-brakes, forcing me to overshoot. I would coast up beside him, wingtip to wingtip, and look him right in the eye.

When it looked like I was going to overshoot him, I’d pull up, roll over the top and come down on the other side of him. When I did, he’d throw the coal to it and go into a hard turn, pulling all the Gs he could. About the time I'd get the pipper on him, he’d push the stick forward and go into an inverted turn, which is extremely difficult and hard on the eyes and body. I couldn’t duplicate that and would roll into an opposite turn and start to catch him again.

One time he actually flipped upside down, went up the side of a small mountain, over the top and pulled it through down the other side. I was right side up, so when I went over the top I had to do a half roll to go down the other side. I was having a real difficult time, but I was hitting him occasionally. I had shot away part of his tail, his canopy was missing, and his left side was afire. He wasn’t in very good shape but he was fighting like a cornered rat.

We were down in the river bed again and my wingman was hollering "Hit him Lead! Get him!" Believe me, I was doing my best! The MiG pilot chopped the throttle, threw his speed brakes out, I coasted up and was afraid I was going to overshoot him. I rolled over the top again, coming down on the other side just off his wingtip. We were both at idle with our speed brakes out - just coasting.

He looked over at me, raised his hand and shook his fist. I thought "This is like a movie. This can’t be happening!" He had on a leather flying helmet with no oxygen mask. It had evidently been sucked off when I shot his canopy away.

Then he made a 90 degree turn back to the right. Before I realized what was happening, we went between two hangers! He had led me right onto Tak Tung Kau Airfield! Red 2 was shouting again "Lead, they’re shooting at us!" The flak was bursting all around us. In fact, you could see the gun barrels flashing because we were right on the deck, thirty-five miles inside China! He had gone up and down the river, leading me to the airfield figuring the flak would chase me off.

He made a turn and went down the runway. He seemed to be trying to force his aircraft down for a landing. But he hadn’t lowered his gear and he was still doing about 300 knots, but so low that he was blowing dust off the runway. I wasn’t down low enough to hit him, so I just stayed where I was knowing that he'd have to pull up or make a turn. When he did I really hammered him. I blew about four feet off his left wing. It exploded in fire. When that happened he made a hard right chandelle, then a right turn back down and parallel to the runway. He was probably trying to make it in the grass alongside the runway.

I fired the rest of my ammunition into him. He leveled off, still doing about 350 knots, touched the ground and came unglued. Little pieces flew everywhere."

 

Questo combattimente è stato riproposto nella serie Dogfight dell' History Channel ("Nel Centro del Mirino" per chi ha l'abbonamento a Sky) dove la conclusione narrata da Risner è un po' diversa: il MiG si sarebbe schiantato sugli altri MiG allineati nei parcheggi!

Forse History Channel ha chiesto a Risner di narrare una versione più "drammatica" ed "holywoodiana", che avrebbe "reso meglio" nella ricostruzione fatta al computer, anche se non necessariamente aderente alla realtà dei fatti...

[Blue Sky]

Da MiG Alley di Larry Davis, della Squadron Signal Publications, un episodio che dimostra come anche dall' "altro lato della barricata" esistessero dei "supermanici"

 

Bel post Pete!!! Molto interessante!!!

[Pete57]

Grazie Blue Sky

 

Credo che questo sia uno dei miei resoconti di dogfights preferiti

 

Ho comperato la mia copia di MiG Alley nel 1977 quando ancora il pubblico in generale non sapeva molto del coinvolgimento dei piloti della VVS nel conflitto (si speculava che, quasi sicuramente vi avessero partecipato "volontari" dai paesi del Patto di Varsavia): la realtà era nota solo ai governi degli USA e dell' URSS (e tacitamente non rivelata); oggi, grazie all'apertura degli archivi Sovietici della Russia di Yeltsin, negli anni 90, possiamo affermare con certezza che quel pilota era Sovietico, ma anche allora, la descrizione dei fatti lasciava pochi dubbi sul fatto che il pilota del MiG non poteva essere Cinese o Nordcoreano; e questo, non per mancanza di capacità intrinseche o genetiche dei piloti Cinesi o Nordcoreani, ma perchè una tale abilità nel combattimento poteva normalmente essere acquisita da un pilota che avesse avuto già parecchie ore di volo su quel tipo di velivolo (cosa che mancava sia ai Cinesi che ai Nordcoreani) e, soprattutto, una precedente esperienza di combattimento reale (idem).

 

Dopo aver appreso che i piloti Sovietici in Corea erano privi di tuta anti-g, frasi quali "...he’d throw the coal to it and go into a hard turn, pulling all the Gs he could. About the time I'd get the pipper on him, he’d push the stick forward and go into an inverted turn, which is extremely difficult and hard on the eyes and body. I couldn’t duplicate that and would roll into an opposite turn and start to catch him again. ..." hanno fatto aumentare me, in modo esponenziale, il rispetto per quel pilota...ed ai comandi di un velivolo senza tettucio, privo di maschera per l'ossigeno e forse anche ferito in conseguenza del primo attacco di Risner!

[-{-Legolas-}-]

Bel manico.

 

Ci vuole pelo anche a giostrare su un aeroporto nemico.

 

Che tempi...

 

Non so perchè ci siano due versioni differenti dello stesso Risner, mi sembra brutto.

[Pete57]

Non so perchè ci siano due versioni differenti dello stesso Risner, mi sembra brutto.

 

Concordo...ed ancora più brutto il fatto che, in Dogfight, Risner non solo lo abbia confermato ma ne abbia aggiunto dettagli!

[nik978]

recentemente mi sono seduto in un mig-15 (i comandi erano in russo quindi non era la copia cinese).

 

Mamma mia..a parte che e' veramente angusto..ok io non sono proprio un fantino (190x95 kg), ma ad esempio non avrei potuto chiudere il tettuccio!!!

ed ero in maglietta..senza casco e tuta.

 

Massimo rispetto per piloti che volavano e combattevano in quelle condizioni. :adorazione:. non che ora sia una passeggiata, del resto si vola a velocita' maggiori e si rischia la vita comunque se si combatte (anche se ovviamente sono cambiate tattiche e tencologie).

Ma vi confesso che ho provato un po di angoscia li dentro...

Modificato 6 Settembre 2011 da nik978

[Mustanghino]

Probabilmente, in fatto di caccia, il MiG-15 è stato l'aereo sovietico che più ha ridotto il gap con analoghi velivoli occidentali.

 

Col tempo il gap è aumentato: solo adesso si è rimpicciolito di nuovo, fino ad annullarsi: ma solo perchè la 4rta generazione di caccia russi è all'apice del loro sviluppo, mentre in occidente c'è il cambio generazionale

Modificato 6 Settembre 2011 da Mustanghino