F-104 Starfighter - discussione ufficiale

[TT-1 Pinto]

O eugy .... e che ci fai dentro la presa d'aria?

 

 

[manuelpilota]

Non pensavo che dentro una presa d' aria potesse entrarci una persona

[eugy78 Fishbed]

ha ha ha !!!!!! pinto!!!!!!!! fantastico!!!!!!!!!

[TT-1 Pinto]

Non pensavo che dentro una presa d' aria potesse entrarci una persona

Ed è quello che ho pensato anch'io ....

A questo punto .... i casi sono due .... o quel tipo è molto, ma molto mingherlino .... oppure .... è entrato dal retro (a motore estratto) ....

 

E' dunque d'uopo sentire il parere dell'esperto .... eugy ....

[ROBY1]

Belle immagini....dunque mi vuoi dire che il jammer era già noto al nemico e quindi poco utile?

[eugy78 Fishbed]

OK Pinto........TI rispondo....molto volentieri perchè questo per ME non è un dubbio ma una certezza.....in quanto da bambino mio papà...spesso mi metteva nel cono di scarico...e io delle volte gattonando arrivavo fino alla torcia dell'A/B diventando nero come uno spazzacamino ....una volta mi mise nella presa d'aria di un G...ma non andai molto dentro perchè evevo poi paura di rimanere incastrato...ovviamente entrando seguendo il flusso dell'aria.....ma......essendo bimbo lo spazio c'era....era intorno al 1981;
ORA: quella foto che hai postato sembrerebbe strana perchè la testa sembra ritagliata ma la sgranatura può essere derivata dallo scanner probabilmente è una foto piccola...ingrandita.
...possiamo fare un'analisi insieme:
vedendo la presa d'aria di un modellino è estrememente piccola MA....se la confrontiamo con un figurino nella stessa scala ci si rende conto dell'effettiva grandezza......l'occhio inganna!!
[imghttp://www.cuorealfista.com/Public/data/starfighter/2011101414528_DSCF9288.JPG[/img]

anche da queste foto; il pilota sta facendo il giro di controllo pre volo e puoi notare come è grande la presa d'aria in confronto alla testa; e al busto "immaginandolo senza il sekurmar" ....perciò a semplice busto..




questa invece è una foto fatta dall'interno della camera di alloggio motore; quà non ci si rende conto dell'effettiva grandezza dei condotti ; perchè NON ci sono punti di riferimento...ma fai conto che l'alloggio del mozzo del J-79 è di circa 35cm di diametro...

quì si intravede la grandezza del medesimo condotto ...in confronto allo specialista


pertanto una persona adulta alta circa 1,75 di normale corporatura ,dentro la presa d'aria ci entrerebbe : con le gambe dal davanti ma si fermerebbe con il torace alla strozzatura del cono del condotto (come da foto) ......e strisciando , dal condotto del motore verso l'imbocco...arriverebbe al massimo con la testa , al diametro massimo della strozzatura del cono interno diciamo poco dopo della presa d'aria ausiliaria laterale, senza però poter riuscire; appunto...dovuta alla strozzatuta del condotto e alla durezza dell'osso cranico


__________________________________________________________________________________________________________

[TT-1 Pinto]

Questa è la fonte della foto ....

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1963/1963%20-%200661.PDF

 

.... e non è che sia molto recente ....

[eugy78 Fishbed]

l'f-104 è un A 1^ serie della TENN. AIR GUARD....lo riconosco dal tipo di tirante tra la gamba di forza e il portello...il C aveva un'altro tipo di tirante...come il G

Modificato 14 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed

[TT-1 Pinto]

Mi sa tanto che eugy abbia un "104" personale nascosto in cantina ....

[eugy78 Fishbed]

questo è un G..come il C e tutte le versioni.......

 

questo è un XF104

questo è un Y-f104A

Modificato 14 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed

[eugy78 Fishbed]

ecco così spiego meglio.........

DETTAGLI e DIFFERENZE del carrello

 

YF-104A ; F-104A ; F-104D

 

 

http://www.primeportal.net/hangar/shawn_antunes/f-104d/index.php?Page=2

 

http://data3.primeportal.net/hangar/bill_spidle2/f-104a_56-0733/images/f-104a_56-0733_35_of_56.jpg

 

avevano gli pneumatici stretti e avevano l'asta di chiusura del portello carrello priva di regolazione

 

F-104 C

http://www.militaryfactory.com/imageviewer/ac/pic-detail.asp?aircraft_id=113&sCurrentPic=lockheed-f104-starfighter_6.jpg&sCurrentDescriptor=Detailed view of the right main landing gear of an F-104 Starfighter

 

 

F-104 G ; TF-104G ;

http://www.primeportal.net/hangar/marc_toillie/f-104g_bundesluftwaffe/

avevano gli pneumatici più larghi in confronto alle versioni A/C/D dovuto al maggior peso; furono ingranditi anche i martinetti idraulici e gli ammortizzatori della gamba di forza; siccome ile gomme e i cerchioni erano più larghi del velivolo standard , fu necessario fare delle bombature ai portelloni del carrello principale; e per un maggior serraggio del portello , fu adottato un sistema di regolazione al braccetto di chiusura; (quello tra la gamba di forza e il portello)

 

 

 

F-104 S

avevano lo stesso carrello del G ma aveva gli pneumatici leggermente più larghi per sopportare il maggior peso dovuto all'incremento di capacità di carico bellico al massimo del trasporto ; tali gomme furono poi adottate per conformità anche ai G e TF dell'AMI

 

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Modificato 14 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed

[eugy78 Fishbed]

dimenticavo........ il CF-104 versione di prodizione Canadese e in dotazione anche alla Norvegia ha la cellula del 104 G ma con le ruote strette; ammortizzatori piccoli "come il C" e il portellone del vano carrello senza la classica bombatura del G.....però con la regolazione del portello come ....vale anche per la versione Giapponese F-104J....

 

 

http://www.williammaloney.com/Aviation/RCAFRoyalCanadianAirForceMuseum/CanadairCF104Starfighter/index.htm

 

http://www2.ucatv.ne.jp/~nagaih1.sea/HAMAMATSU/F-104J.html

 

VI SIETE MAI CHIESTI .....che strumentazione avrà quello civile...che ovviamente era ex.militare...ecco un CF-104D del team "The Starfighters Team"....

 

http://www.primeportal.net/hangar/grant_little/cf-104d/index.php?Page=2

 

ecco quelli civili.....

http://www.i-f-s.nl/index14.htm

Modificato 14 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed

[TT-1 Pinto]

1956 .... una presentazione in stile "hollywodiano" ....

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1956/1956%20-%200488.PDF

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1956/1956%20-%200489.PDF

[ROBY1]

"We keep a bulky target folder, which includes all these details, locked in a safe at the VA facility. In the event of a launch order, we’ll grab this folder and take it with us as we run to the aircraft. But at night or in bad weather, an F-100 pilot would find it quite impossible to give much attention to maps, target photographs, checklists, and the like. Incapable of sustaining anything longer than momentary hands-off flight, the plane requires constant attention. In theory, if you memorized every detail of the planned flight, you could concentrate on flying the aircraft and just might find the target. At least, that’s the premise.

The target folder also contains a Moshe Dayan–style eye patch. As we strap in and crank up the airplane, we’re supposed to put the patch on under our crash helmet, covering one eye. It’s tough enough navigating with two eyes but, inbound to the target, nuclear bombs will be going off all around us, with a real risk of flash blindness. Using the patch, we’ll protect one eye, giving us two shots at getting there. ..."Mio Link

 

Però che evoluzione...dagli occhiali da saldatore alla benda stile capitano uncino...

Anche per i nostri piloti c'era questa procedura?

Modificato 25 Ottobre 2011 da ROBY1

[eugy78 Fishbed]

apro e chiudo una piccola parentesi...al riguardo delle tute pressurizzate... USAF...

in una puntata dell'uomo da sei milioni di dollari....l'attore Lee Majors ne indossa una ..con anche il modulo del respiratore-ventilazione..

 

 

quà ci sono le tavole dei brevetti..

http://www.patsnap.c.../US5245993.html

 

la storia

http://www.authorsde...tid=73&id=36604

Modificato 25 Novembre 2011 da Unholy
Richiesta dall'utente

[FlyToBeFree]

Io l' F-104 ho la fortuna di averlo davanti scuola

Se qualcuno lo ha visto dal vivo può dire k è un aereo spettacolare...... certo un pò vecchiotto ma sempre un razzo con le ali.....

 

 

P.S vorrei sapere se è ancora lui a detenere il record di velocità grazie

[eugy78 Fishbed]

Qui troverai le risposte.........

 

--------> http://www.aerospaceweb.org/question/performance/q0023.shtml

 

 

(record di velocità ed altitudine con velivoli convenzionali)

 

on May 18, 1958, an F-104A set a world speed record of 1404.19 mph (2260 km/h), with J-79 GE19A and on December 14, 1959, an F-104C set a world altitude record of 103,395 ft (31.5 km). The Starfighter was the first aircraft to hold simultaneous official world records for speed, altitude, and time-to-climb.

 

 

 

 

1958 May 7 World altitude record of 27,813 meters (91,246 ft) in a zoom climb by Major Howard C. Johnson, 83rd FIS,

in YF-104A "FG-957", serial number 55-2957 at Edwards AFB, Palmdale, CA (USA)

 

1958 May 16 World speed record of 2.259 km/h (1.404.19 mph) over a 15/25 kilometer course by Capt Walter W. Irwin,

83rd Fighter Interceptor Squadron in YF-104A serial number 55-2969 "Speedy" at Edwards AFB

It is the first time in 1958 that one aircraft (YF-104A) holds at the same time the world altitude record

of 27,813 meters (91,246 ft) and the world speed record of 2.259 km/h (1.404.19 mph)

 

 

1958 December 13 F-104A serial number 56-0762, construction number 1050, flown alternately by Lt William T. Smith

and Einar K. Envoldson of the 538th Fighter Interceptor Squadron at Larson AFB, WA.

over a two-day period at NAS Point Mugu, California set several time-to-climb records:

- 3000 meter time-to-climb record in 41.85 seconds,

- 6000 meter time-to-climb record in 58.41 seconds

- 9000 meter time-to-climb record in 81.14 seconds (1 min 21 seconds)

- 12,000 meter time-to-climb record in 99.90 seconds (1 min 39 seconds)

- 15,000 meter time-to-climb record in 131.1 seconds (2 min 11 sec)

- 20,000 meter time-to-climb record in 222.99 seconds (3 min 42 seconds)

 

1958 December 10 USAF time-to-intercept record: Target: 10,669 meter, 227 km from base time-to-intercept:

8 minutes 59.9 seconds. Average speed 1850 km/h. Performed by Captain M. Schaff, USAF; Captain B. Jones, USAF

 

1958 December 13 at NAS Point Mugu, CA. an F-104A serial number 56-0762 piloted by Lt. Einar K. Envoldson

of the 538th Fighter Interceptor Squadron at Larson AFB, WA. established a new time-to-climb record,

reaching 25.000 m (82,020.8 ft) in 4 minutes 26.03 seconds

The Starfighter was the first aircraft to hold simultaneous official world records for speed, altitude and time-to-climb.

 

1959 December 14 First flight over 100.000 ft to 31,513 m (103,389 ft) world altitude record by Capt "Joe" B. Jordan in F-104C serial number 56-0885 at Edwards AFB.

Time-to-climb record to 30,000 m (98,424 ft) from brake release in 15 min 4.92 sec.

This was the first aircraft taking off on its own power to reach the 30,000 m and 100,000 ft altitude.

 

 

 

1963 November 15 The first NF-104 serial number 56-0756 flown by Maj Robert W. Smith set an unofficial world altitude record of 118,860 feet for aircraft taking off under their own power at Edwards AFB. The official record at that time was 113,800 feet, set by the Mikoyan/Gurevich Ye-66A, an experimental version of the MiG-21 Fishbed (Ye-66A : Built to break the world altitude record). Ye-66A 34,714 meter April 28, 1961

 

1963 December 6 NF-104 serial number 56-0756 flown by Major R. W. Smith reached an altitude of 36.820 meter (120,800 feet)

 

1963 June 6 record flight Brussels-Paris (Le Bourget) in 9 minutes 55 seconds, average speed 979.55 mph, 1,576.435 km/h; Bernard A. Neefs, Chief Test pilot SABCA-Fairey, flown with FX11

 

1964 May 11 Jacqueline Cochran World Records

One of the TF-104G Model 583Ds was retained by Lockheed as a demonstrator. It carried the civil registration number N104L and was nicknamed *Free World Defender*. It was used by the well-known aviatrix Jacqueline Cochran to set three women's world's speed records. On May 11, 1964, she averaged 1429.3 mph over a 15/25 km course, on June 1 she flew at an average speed of 1303.18 mph over a 100-km closed-circuit course, and on June 3 she flew at an average speed of 1127.4 mph over a 500-km closed-circuit course. Ms. Cochran's Model 583D was eventually delivered to the Koninklijke Luchtmacht (KLU) with the Dutch serial number D-5072.

 

1964 June 25 Dutch height record: Dutch Capt Wiebe Pot flew from Leeuwarden the very first Dutch zoom flight in an F-104G Starfighter. It was D-8115 (323 squadron) in light grey scheme and he reached an unofficial Dutch height record of 62.000 feet.

 

 

1966 November 3 JASDF F-104J 76-9699 dashes from Tokyo to Osaka (395 km) in 10 minutes and 21 seconds (max speed 2.290 km/h)

 

1967 November 8 Dutch zoom flight: Capt Henk Krauss from 322 or 323 squadron got a new record when he zoomed over 70.000 feet; sadly no exact height is known and also no serial of the involved Starfighter

 

1968 March 28 Belgian zoom flight: Official record of 82.500 feet flown by Cdt Ludo Forgeuer (350. squadron) with FX-01

 

 

1976 August 26 record flight Aviano-Trapani-Birgi (911 km) in 43 minutes 10 seconds, average speed 1268 km/h (Mach 1.19), max speed Mach 1.8 at 45000 feet, pilot Capt Aldo Rossi, F 104 MM6849 51-07 of 22°Gruppo

 

1976 October 1 Belgian zoom flight: last stratospheric flight after a total of 478 „Zoom-Climbs. The first flight was on April 30, 1967

 

1977 October 24 Red Baron F-104RB Starfighter raised the world speed record over a 3 km low-level course at Tonopah, Nevada to 1,590.45 km/h (or 988.26 mph)

 

 

QUESTE SONO TUTTE LE DATE DEL 104........----> http://www.916-starfighter.de/F-104_chronology.htm

Modificato 6 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[TT-1 Pinto]

Santi numi. eugy !

 

Dovresti essere incoronato quale "Massimo Esperto" per il "104" di questo Forum ....

 

 

[eugy78 Fishbed]

 

 

 

la storia del MM6769

 

f-104 S/ASA CIO 51-03 / 4°C.M.P./ 4-16 /4-2(1992)/ 9-52 / 4-53 ex FUR riportato in condizioni di volo 27-6-1985 assegnato al 9°gr

 

FU COSTRUITO nel 1972 da FIAT-Aeritalia, e preso in carico dalla forza armata il 29/04/1972 presso il 22°Gr del 51° stormo, durante una missione il 4 dicembre 1978 effettuando un atterraggio forzato presso il 32° St di Brindisi; atterrando sulla pancia,...; dopo l'incivolo venne smontato e trasferito presso il reparto manutenzione del 2° GEV di Grosseto e dopo la perizia ...purtroppo riportando danni abbastanza rilevanti a livello strutturale-portante, fu dichiarato Fuori Uso Distrutto a livello tecnico 3, la riparazione era talmente complessa e grande da rendere la riparazione troppo costosa anche da parte della ditta costruttrice. Il velivolo fu così smontato nelle sue parti e posto in un hangar dove rimase li per parecchio tempo fino a che un gruppo di specialisti lo vollero ripristinare prendendo parti di un'altro aereo analogamente irrecuperabile,e dopo praticamente 6 anni l'aereo rivide il cielo...ma.......durante la corsa di decollo...lo strumento della ground speed e indicatore di velocità..segnalava valore zero...il pilota abortì la corsa di decollo..e dopo una ispezione ...nell'incredibile..ma vero..una vespa probabilmente catturata dal foro del tubo di pitot durante la corsa di decollo e perciò aveva otturato il condotto dell'aria dando appunto valore zero all'indicatore...il velivolo poi rimase a Grosseto con l'insegna 4-16.

 

articolo tratto da SICUREZZA DEL VOLO N°137 del 1985

 

 

 

 

 

 

 

 

nel 1988 partecipò anche a VARI interscambi di esercitazioni in Germania.....

 

TAM - Sollingen AB 16 till 30 June 1988

 

During this Tactical Air Meet Starfighters have been seen from the Italian Air Force 10 Gruppo, 18 Gruppo and 22 Gruppo. Aircraft seen included:

9Stormo/10Gruppo: MM6769/9-52

37Stormo/18Gruppo: MM6887/37-13

51Stormo/22Gruppo: MM6879/51-03

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Ramstein AFB 2 till 4 October 1993 Italian Air Force 9Gruppo (MM6769/4-2, MM6787/4-7)

 

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e lo vediamo protagonista anche in cartoline commemorative...ma è un'errore..il MM6769 NON è mai stato trasformato in ASAM ma ha avuto solo l'aggiornamento di livrea in grigio....ma rimanendo ASA.

 

 

 

 

SITO CONSIGLIATO...

quì troverete gli interscambi..-------> http://www.i-f-s.nl/index66.htm

Modificato 9 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[eugy78 Fishbed]

---> http://www.i-f-s.nl/grazza.html

 

 

 

ultime foto del

MM6769

 

(4-16 1986)

 

 

(4-2 1992)

 

 

 

 

(4-53 1999)

 

 

(4-53 2002)

Modificato 9 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[eugy78 Fishbed]

alcune FOTO ....molto vecchie che ho ri trovato.......

 

F-104 ASA del 23°Gr del 5°Stormo....di passaggio a Ghedi (1993)

 

 

F-104G olympus ..Greco di passaggio a Ghedi (1993)

 

 

 

CARTOLINE

F-104 NEGLI ANNI 60' da notare il colore verde e grigio chiaro...e anche le scritte rescue in giallo..e i numeri di matricola in bianco..

 

 

 

 

 

non centrano nulla ma...ho messo anche queste

 

da notare il simbolo NATO sulla coda...

 

 

la presentazione della nuova PAN sul nuovissimo G-91R...ancora senza i numeri sulla coda e senza gli accorgimenti specifici p.a.n....che arriveranno dopo qualche anno...

 

 

 

 

i nuovi addestratori G-91T che sostituiranno i T-33A... qui è a Torino Caselle

 

 

e poi in prova al reparto sperimentale volo.....

 

 

.....e poi alla Scuola Aviogetti.....

 

Modificato 9 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[eugy78 Fishbed]

http://www.cuorealfista.com/Public/data/starfighter/201112918159_g-91%20r1.jpg

 

il nuovissimo P-166...

 

[eugy78 Fishbed]

Innanzitutto chiedo scusa per il ritardo della risposta. Ma mi connetto saltuariamente al forum e quindi solo ora ho visto il messaggio.

 

Ti ringrazio per l'interessamento.

.........................Un altro ancora al decollo ebbe un guasto all'orizzonte artificiale, che faceva sì che oltre un certo di grado di beccheggio indicato, l'orizzonte si bloccava.

Il pilota non se accorse e pensando di salire normalmente ad assetto costante, continuando a tirare la barra aveva incrementato oltremodo il beccheggio arrivando a disegnare in cielo un grosso looping. La giornata era nebbiosa con scarsa visibilità e quindi non consentiva riferimenti esterni.

Alla fine del looping l'aeroplano si infilò nel terreno.

L'F-104 disponeva di un orizzonte artificiale di riserva. Evidentemente il pilota, troppo concentrato su altri dettagli del volo, non si accorse della discrepanza tra l'orizzonte artificiale primario e quello di riserva...........................

Buona serata e complimenti per la tua passione e la tua vasta conoscenza dell'aviazione militare!

 

Zander

 

 

 

 

 

ti ringrazio del complimento ma con molta modestia lo spillone lo conosco quasi meglio della mia automobile......

 

http://www.starfighter-online.de/mission/cockpit.html

 

 

quello dell'orizzonte artificiale fu un problema grosso; all'inizio i 104 avevano la strumentazione standard USA che prevedeva il posizionamento degli orizzonti artificiali in maniera che in un eventuale malfunzionamento di quello principale il pilota potesse leggere quello di emergenza senza sbagliarsi; lo strumento di indicazione principale è posizionato sul lato destro della plancia in parte agli indicatori del motore ; mentre quello di emergenza sul lato sinistro sopra il selettore UHF e il virosbandometro.

 

 

cabiana di F-104 Italiano in configurazione originale

 

 

 

Ma purtroppo spesso il pilota durante la condotta di volo è attirato dal guardare a centro-destra dove ci sono gli indicatori del motore e l’altimetro, così poi per abitudine guarda sempre l’orizzonte artificiale di destra, ma con i continui incidenti e sutiazioni pericolose i piloti fecero dei reclami allo stato maggiore che acconsentì allo spostamento dello strumento di emergenza in questione dal lato sinistro al lato destro posizionato sotto a quello principale.

 

 

 

Ma anche là, il pilota spesso incorreva in equivoci allora fu pensato che in caso di avaria di uno strumento ci si applicasse sopra un dischetto di cartone per appunto occultarne la vista e in modo da evitare distrazioni o letture sbagliate (ovviamente questa cosa non era ufficializzata ma era solo una iniziativa di alcuni piloti e di un vox-populi :::tanto è vero che in alcuni aerei questi dischetti in cartoncino erano messi nelle tasche laterali della cabina)

Poi alla fine sulla versione ASAM, furono messi gli strumenti di ultima generazione eliminando molti dei quali ormai diventati superflui, e gli orizzonti artificiali furono posizionati in maniera che il pilota non scostasse troppo lo sguardo ..posizionati uno centro-laterale sinistro e uno alto-centrale

 

 

cabina di un ASAM

 

 

 

 

Un altro strumento che fu tolto era il RADAR ALTITUDE che era prima posizionato sotto all’orizzonte artificiale a destra della plancia; e poi fu spostato al lato sinistro; come sugli A e C dell’USAF e anche sui nostri G.finchè poi venne totalmente eliminato. (era uno strumento tipico della configurazione da bombardiere)

 

In ROSSO è lo strumento principale;

 

in GIALLO è lo strumento di emergenza

 

in VERDE è lo strumento radar altitude

 

 

cabina della versione C usaf

 

 

 

cabina della versione G europea

 

 

 

cabina della versione G/ RF Italiana

 

 

configurazione della cabina secondo la produzione standard Lockheed

 

 

Modificato 22 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed

[zander]

L'incidente del guasto all'orizzonte artificiale mi fu raccontato da un ex controllore di volo in pensione della base di Cameri alcuni anni fa, e se la memoria non mi tradisce, aggiungo altri particolari.

 

Mi pare di ricordare che mi disse che il velivolo si schiantò a Granozzo (NO).

 

Controllando su questi elenchi di incidenti, effettivamente risulta un incidente a Granozzo, descritto come impatto al suolo.

 

07.05.1974 6709 F-104S 53-16 53St 21Gr Ground contact at Granozzo, Novara, during a Tac Eval. Pilot was killed.

 

Mio Link

 

Mio Link

 

L'ex controllore - guidacaccia, mi disse che dal terreno spuntava solo la coda del velivolo e che i resti del pilota non furono mai trovati. I soccorritori trovarono solo il portafogli o un tesserino identificativo.

 

@ Eugy78: Purtroppo non ti so dire l'ora, mi spiace. Spero però che questi dati consentano di affinare la tua ricerca.

 

 

 

Sempre quel controllore - guidacaccia mi raccontò di un altro disastroso incidente.

 

In un'esercitazione notturna, due coppie di F-104 dovevano intercettare un F-104 aggressor, in due momenti diversi.

 

Durante la prima intercettazione, la prima coppia riuscì a intercettare l'aggressor perché il pilota di questi, evidentemente in buona serata, aveva accesso l'A/B, rendendo visibile il suo aereo. Poi il pilota aggressor commentò alla radio "Ringraziate mamma A/B".

 

Il guidaccia a terra riferì questa comunicazione alla seconda coppia, invitandoli quindi a cercare un postbruciatore acceso nel buio della notte.

 

Peccato che nella seconda parte dell'esercitazione, il pilota aggressor decise di non accendere il postbruciatore.

 

La coppia, intenta a cercare la luce nel buio, però non si accorse di essere arrivata a contatto con il velivolo aggressore.

 

L'impatto fu tremendo: un F-104 difensore si scontrò in volo con l'aggressor. Un pilota morì sul colpo, l'altro riuscì ad eiettarsi.

 

 

07.02.1968 6554 F-104G 53-.. 53St 21Gr mid-air collision during night intercept mission with MM6562, pilot ejected safely

 

07.02.1968 6562 F-104G 53-.. 53St 21Gr mid-air collision during night intercept mission with MM6554, pilot ejected but died

 

Il terzo velivolo rimase danneggiato dai detriti dello scontro ma riuscì ad atterrare in emergenza.

 

L'eiezione ad alta velocità e ad alta quota strappò via parte dell'equipaggiamento (maschera, guanti, forse un stivale) al pilota, per cui atterrò mezzo congelato.

 

E atterrò su una coppietta che si era appartata..., che però prestò i primi soccorsi.

 

 

Il pilota atterrato non ebbe conseguenze fisiche e riprese immediatamente le normali operazioni di volo, mentre l'altro dovette curarsi per riprendere lentamente le operazioni per il volo.

 

Durante questo periodo, il pilota incolume incorse in un incidente di volo dove perse la vita. Allora il pilota che si stava rimettendo in salute, scosso da questo nuovo incidente mortale, si dimise da pilota.

 

Dopo la collisione in volo l'AMI decise di rivedere completamente le regole di ingaggio durante le esercitazioni di caccia notturna, imponendo che i difensori, sotto sorveglianza radar, dovessero allontanarsi dal target qualora non lo avessero individuato entro un certo numero di miglia (dieci miglia?).

[eugy78 Fishbed]

MM6562 G .4-34(9°GR) / 53-? P.8-2-68 collisione in volo Cap. Erminio Caranti (deceduto)

MM6554 G .21-13 / 53-? P.8-2-68 collisione in volo S.Ten Leonardo Burello (ferito )

MM6592 G .53-13 R2 8-2-68(danneggiamento di un'ala edel cono di scarico in maniera non grave) S.Ten Enrico Bertozzi ; che perderà la vita il 09-6-68 sempre pilotando il medesimo f-104 G MM6592 53-13 durante il volo di collaudo depo le riparazioni..

 

si mi risultano tutti questi....ma aimè non ho materiale specifico in merito......è troppo distante con le date; parliamo di fine anni 60'....

 

6709 S CIO .36-37 / 51- ? / 53-16 P.7-5-74 Ten. Salvatore Flotta (deceduto senza tentare il lancio MB IQ-7A)

 

anche questo del 1974 non ho nulla di tecnico-specifico

Modificato 23 Dicembre 2011 da eugy78 Fishbed